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在过去很长一段时间里，中国经济发展飞快，许多外资企业嗅到了中国市场这块”利润奶牛“，纷纷进入。优惠的土地税收政策和低廉的劳动力成本吸引了一批又一批的外国公司在中国建厂，尤其是日本企业。

由于外企的涌入，中国已经成为世界上最大的制造业国家，也在很大程度上促进了中国经济的发展。然而，一场突然其来的疫情，似乎让外国企业对于中国市场有了新的考量。

日本准首相首发涉华意见

据外媒报道，日本内阁官房长官菅义伟将在9月17日成为日本新首相。在近日，菅义伟发表了第一份涉华政策意见，这一份意见的内容，牵动着日系车企的神经。

菅义伟表示，为了减轻各种负面影响，有必要对生产据点实施分散。因为这一次的新冠病毒疫情，才发现许多商品完全依赖于别国，我感到十分的震惊。日产汽车公司因为零部件的供应短缺，导致工厂停工。包括国民生活的必需品在内，我们必须调整对特定国家的产业链的依存体制。

言外之意，日本政府开始担心因为自然或人为的原因，除本国以外的国家有一天会对日本实施物流阻断等经济冲击。

事实上，在今年3月，日本原首相安倍也发表过相关言论，他表示，在中国向日本出口的产品供给出现减少、整个产业链遭受影响的担忧中，我们必须考虑让那些对一个国家依存度较高的产品、附加价值高的产品，生产基地回归日本国内。

当然，这样态度是事出有因的。在新冠病毒疫情发生后，日本出现了严重的口罩荒，而日本原来80%以上的口罩是在中国生产的。而且由于中国为防疫之需实施了区域封锁，导致日资企业在中国生产的汽车零部件和电子零部件等无法运抵日本，日本国内一些企业被迫停产。

这是不争的事实，在这一客观背景的催动下，截至7月中旬，已有87家日本企业向政府提出了撤离中国的补助申请。日本在中国投资的企业有3万五千家，撤离了87家，从数量上来说，几乎可以忽略不计。但从更深层次来看，这87家企业背后是政府的号召，带有政治因素。

有相关人士表示：“如果依存于某一个国家，一旦实施都市封锁的话，产业链的影响确实是很大的。但是，全部搬回国内，是不现实的。”

不过可以预计的是，在日本政府这一号召的引导下，未来大概率还会有日本企业撤离中国。未来，如果日本企业逐步撤出中国，对于中国汽车而言或将会面临产业链“卡脖子”的风险。

日企撤离中国概率增加

以汽车三大件的变速箱为例，自1956年中国一汽建成投产，中国汽车行业发展至今也有六十余年，在品牌、产量、技术等各方面都有了显著的进步。但在自动变速箱上，大多依然需要依赖外购。

在目前中国市场上，生产变速箱的企业可大致分为两类，一类是集团内自产变速箱为其整车配套，如大众、上汽等；另一类是独立生产变速箱得企业，可以供货给多家整车厂，如爱信、采埃孚等。

集团内生产的变速箱一般只供给集团内部，因此，对于在变速箱上处于弱势的自主品牌只能依靠外来企业，爱信变速箱成为其首选。

爱信变速箱是丰田旗下的子公司，在1994年进入中国，在中国有两个合资公司，一个是由丰田通商、爱信精机、台州瑞丰投资开发有限公司共同出资组建成立的浙江爱信宏达汽车零部件有限公司，另一个是日方独资企业唐山爱信齿轮有限责任公司。

目前，除了丰田在国内的合资主机厂一汽、广汽等使用爱信外，像奔腾、名爵、红旗、长安、领克、传祺等自主品牌也在用爱信，那它们依赖到什么程度呢？

举个例子来说，2017年上市的广汽传祺GS8一度曾月销破万，然而广汽传祺却不得已将其产量调低，并直接表示：“爱信变速器供应量不足的原因导致GS8产能困局”。

这样的案例或许不多，但也给中国汽车品牌敲响了警钟，过度依赖外资供应链终究不是长久之计。一旦某一家供应链企业撤离中国，自主车企或将陷入困难的境地。

这种担心并非是多余，即使还没有疫情的出现，也有不少日企已经开始要撤离中国。

2018年9月4日，长安汽车与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，收购完成后，长安汽车持有长安铃木100%股权。至此，标志着铃木汽车正式退出了中国市场。

除此之外，三菱电机、东芝机械等日本知名企业也将部分成员迁往劳动成本更低以及土地政策更为有利的东南亚国家。而在此次疫情下，加上政府的号召，对于未来和汽车产业有关的日本车企是否会离开谁也无法保证。

此外，据日本某一机构对3000名上市公司负责人为对象，实施的一项舆论调查显示，有近6成人支持政府鼓励在华企业回归日本的决定，明确表示“不支持”的日企仅为11.3%。同时有超过41.2%的人，认为中国“作为生产据点的重要性，今后会逐步下降。”

调查结果还显示，有48.1%的日企支持特朗普的对中强硬政策，表示反对的比例为36.9%。

对于日本是否应该也像美国那样，阻断与中国的经济合作，有35.1%日企认为“不能阻断”，但是也有31.6%的日企认为“可以阻断”，意见基本处于对立。

这也反映出日本企业支持美国对中态度强硬的同时，也期望保持与中国经济互动，为此陷入左右为难的状态。那么在这两难的境地中，作为日本主要的汽车集团，丰田、本田等又会怎样应对，他们在中国的战略是否会面临摇摆的风险？

背离还是拥抱？

在2020年开年，丰田汽车官宣了一系列最新架构调整方案，其中，把在中国的业务和在亚洲的业务拆分，使双方单独存在。

在丰田汽车看来，这样做可以让每个业务和区域的领导人都能够实施基于必要战略的快速决策，加强和加速执行能力。丰田汽车官方给出的理由是，“中国市场的重要性已经不言而喻，同亚太区具有相同的地位变得非常必要。”

“中国最重要”，可谓映在了丰田章男的心里，除了调整构架外，丰田章男去年还与中国市场的两大合作伙伴——一汽与广汽签署了框架协议，还与宁德时代、比亚迪正式签订合作协议。

而且，据丰田章男表示：“丰田整个家族都曾在中国居住过，我不得不承认，我真的很喜欢中国，并且喜欢在这里生活”。

同样，本田对于中国这片宝藏土地也快马加鞭的布局，在2020年开年表示，本田将在中国市场进一步强化纯电动、混合动力等电动化产品阵容，计划将独创的插电式混合动力系统SPORT HYBRID e+导入中国市场。

此外，本田正在与阿里巴巴等中国IT企业合作，加速开发第三代Honda CONNECT智导互联系统。

日系车企在华一些列的调整、布局凸显了其深耕中国的决心。但如今新一届日本政府对于中国并没有明朗的态度，这对于这些大力布局中国的日系车企来说也是时刻战战兢兢、如履薄冰。

事实上，此前就是否会撤离中国，丰田章男给出过回应，他表示过去的很长时间，丰田汽车无论遇到怎样的困难，都坚持本土生产制造的原则。也因此，在这次疫情爆发，丰田因为并没有将大量零部件体系外迁，而造成毁灭性的短缺问题，从而保留了恢复元气的资本，这让丰田章男非常高兴。

他特别提及，在疫情的关键时刻，无论是口罩还是呼吸机的短缺，都让日本认识到了制造自力更生的重要性。

言外之意，丰田汽车的产业链布局本来就是倚重本土。

其实，抛开这次疫情的影响，在新四化的驱动下，全球的汽车产业链本就面临着巨大的机遇与挑战。

像大众、丰田、通用、福特等全球性大企业都在转型电动化，同时，像特斯拉等一些科技造车公司、动力电池等新秀企业在全新的发展趋势里冒头。整个汽车产业价值链在以肉眼可见的速度发生重塑、跨界、融合、变革，传统汽车行业的发展生态正在被打破。

在这样大浪潮中，没有谁能够成为一座孤岛。未来，究竟是拥抱还是背离，相信它们心中已有答案。

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