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➤事情还得先从两年前说起，2018年9月28日，威马汽车在他们的温州生产基地举办了一场盛大的产品上市交付大会，车辙君当时就在现场，见证了国内首个完成自建工厂的造车新势力交付首批新车。

当时看来，这场EX5产品上市交付大会更像是一场庆功宴。虽然不是真正意义上的“宴”，但从整场大会渲染出来的气氛可以感受得到，威马汽车对于自己成为最早实现自建工厂、自产产品，践行交付承诺的这一切感到无比自豪。

因为相比当时在宣传工作上来得更用力的蔚来、小鹏，低调的威马可以说是赢在了起跑线，解决了另外两家花了很长时间才解决的问题。

然而来到了2020年，国内造车新势力的格局已经发生了不小的改变，渐渐形成了两种不同的局面，已经站稳了脚跟的几家开始谋求突破，还未实现量产交付的那些，有一部分已经抵挡不住由于疫情而提前到来的“大逃杀”。显然，最早实现量产交付的威马属于站稳了脚跟的那类，但是站稳之后的动作呢？

要说稳，威马还是最稳的那个

一直以来，威马在几家造车新势力的阵营中作风都是相对低调的，蔚来、小鹏、理想都在想尽办法秀肌肉，比如咬文嚼字地去抠谁是用时最少实现“万辆”的企业，他们似乎都把“万辆”当成了一个重要的衡量指标，然而各家衡量“万辆”的标准不同导致各家都可能在说自己是第一，也让围观群众总觉得新势力都是骗子。

对此，特斯拉笑而不语，威马似乎也不屑一顾，我们在网上搜不到有关威马一万辆交付的消息，显然，威马并没有广发新闻稿来告诉大家自己什么时候完成了一万辆的交付。

虽然官方没说，但也有相关人士扒了扒相关数据，将新势力数款车的交付量根据时间轴做了一个汇总，结果显示，蔚来的两款车ES8、ES6以及理想ONE都只用了6个多月，其中蔚来ES8在开始交付的首年（即2018年）年内就已经完成了万辆交付，不知道这是不是跟李斌当时与何小鹏打的赌有关系。

而威马汽车其实用了8个月，表现不算亮眼，但也比小鹏G3的九个月要稍微优秀一些。

所以，也许并不是威马想要低调，而是因为没有达成原先计划，被迫低调了。

因为威马汽车CEO沈晖在早前就宣布了计划在2018年内要实现一万辆的交付，后来在2018年12月中旬表示这一万辆的目标无法按期达成，但他也说过，计划在2019年交付10万辆，结果计划赶不上变化——威马汽车的第3万辆交付在今年的7月才达成。

不过从今年的销量来看，威马还是稳的，刚说到的三万辆交付，威马是第一个实现的，尽管蔚来ES6和理想ONE还有机会以更短的时间达成，但至少威马EX5反超了交付时间更早的蔚来ES8，也拉开了与小鹏G3之间的差距。同时，威马还实现了疫情爆发以来的连续5个月环比增长，从1月到7月，威马共卖出了9550辆EX5，几乎是定位相似的小鹏G3的两倍。

稳中未求进？

销量虽然呈稳定爬升的态势，但掩盖不了威马存在的问题。

我们可以把在2018年就开始交付的三家新势力归为国内首批实现交付的新势力造车企业，分别是蔚来、威马和小鹏。来到2020年，这三个品牌都已经推出了两款产品，蔚来在高起点的ES8之后带来了定位稍低、尺寸更合理、接受度也更高的ES6，小鹏P7也一改之前G3廉价、低端的形象，推出了全球第一款NEDC续航里程超过700km的P7，而威马EX6……

我不确定各位是否知道威马EX6的“存在”，因为就连每天在路上都会看清身旁经过的每一辆车的车辙君，都没有在路上看到过一辆威马EX6。从产销数据来看，威马EX6在今年前七个月只卖出了172辆，跟EX5相比，简直是可以忽略。

同样作为新势力的第二款产品，蔚来ES6在今年的月均销量超过了2000辆，6月才开始正式交付的小鹏P7在7月就卖出了1725辆。显然，蔚来和小鹏的第二款产品都透露着更成熟的产品思路，摆脱了“最快今年最晚明年”的唱衰预言，说白了就是：上道了。

威马EX6几乎没有存在感的市场表现不仅意味着EX6这款车本身没有打开市场，更反映了威马在产品布局上的失策。

讲真，EX6这款车实在是没什么亮点，设计语言相比EX5没什么变化，无非就是变长变大了些，然而并没有七座可选。正是因为变大变重，在EX5身上恰到好处的电池、电机在EX6这里就捉襟见肘了，不仅续航最多只能达到505km（NEDC），官方百公里加速时间甚至要去到9.5秒，对于一辆电动车来说，这可是要被鄙视的。

底盘架构也没什么区别，全系唯一一款20万以下的版本续航只有408km，配置也真的是挺低的，辅助驾驶类配置统统没有，偌大一个SUV只有四个扬声器，就连车窗一键升降都要做高低配区分，这款低配只有驾驶席一键升降。一旦你需要配置高一些的，价格就直涨5万，去到了23.99万元。如果你还需要505km的长续航极地版，盛惠25.99万元——悄悄地告诉你，这个价格已经能买到706km的小鹏P7了。

保守是对是错？

通过种种迹象不难发现，威马在几家造车新势力中，是最倾向于保守的那个，这一点不仅可以从产品布局策略看出来，在智能驾驶这一项新势力最为看重的功能上，威马采用的策略同样是最保守的。

目前威马的Living Pilot辅助驾驶系统可以实现L2级智能辅助驾驶，而L2级在2020年其实已经见怪不怪了，基本上是个车都可以搭载，本身技术含量不算高，而且还有一种简单便捷的实现方法叫做外包。威马现阶段正是采用外包的方法，是博世提供的系统，相对来说是比较完善的。

其他造车新势力则更倾向于把智能辅助驾驶系统掌握在自己的手中，例如蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPilot，理想也是如此，他们都会先把支持更高级别智能辅助驾驶的硬件“预埋”在当前销售的汽车产品上，再通过后期的OTA逐步完善、升级。

威马的做法比较常规和保守，好处是所见即所得，消费者将现有的产品买回去，就能得到这类智能配置带来的体验，局限则在于现有的硬件可能不支持后期通过软件升级实现更高级别的智能辅助驾驶功能。

相对的，采用“预埋”策略的品牌，其产品可能在用户刚刚买到手的时候，并不能实现所有应有的功能，需要通过后期升级软件来打开更多更高级的功能。

为什么造车新势力更多是倾向于“预埋”？原因也很简单，不知道大家是否还记得我们此前推送的那篇文章（传送门：《》），当时我们说到，自动驾驶和OTA这类新鲜的功能配置并不一定是电动车必须具有的，但对于新势力来说，这是最好做文章的切入点。毕竟电动车在材料科学没有大突破的前提下，各家的硬件技术水平不会有太过明显的差异，而新势力又没什么底蕴、情怀可卖，那就只能在智能领域进行深入探索了。

当然了，新势力之一的理想另辟蹊径去做所谓“没有续航焦虑”的增程式电动车，也算是另一个思路。但他们也同样在智能驾驶领域做了很大的投入。

而威马恰恰是各个新势力中看起来最不重视智能驾驶的，无疑在品牌、产品宣传方面缺少一点拔高的底气，也就支撑不了价位更高的产品在市场上的说服力。

下一步是什么？

显然，当前威马的步伐已经与其他新势力稍微脱节，尤其是他们第二款产品EX6遇冷，他们更应该意识到问题所在。从之前的产品规划来看，威马在今明两年将推出三款新车，包括一款轿车和两款SUV，这其中或许会有Maven概念车和EVOLVE概念车的量产版本，相关信息现阶段比较有限，只说了轿车产品的NEDC续航将达到800km。听起来颇为唬人，不禁又想到前不久特斯拉销量数据公布之后，理想汽车CEO李想说的那句“灭顶之灾”了——一辆445km续航的车干翻了一切。

近期又传出威马汽车的联合创始人陆斌离职的消息，不免让人对威马汽车的高管团队稳定性产生质疑。威马前途几何，依然是个问号。