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9月8日，在大众品牌活动的媒体交流环节，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰在谈论起不同的电动车技术路线时，直接向增程式电动车开炮。称增程式电动车简直是胡说八道，是最糟糕的方案。

要知道，以增程式电动车为主的理想汽车创始人李想才刚刚在8月29日理想汽车用户日上以爆粗口的代价反击那帮“搞臭技术的”，没过几天大众就开始炮轰增程式电动车。

此话一出，使得李想更是按捺不住开始反驳，公开向大众发起产品挑战。

孰是孰非我们暂且不论，技术路线的对与否也不是笔者所能评判的，但笔者倒是很乐意分享自己对这个事件的看法。

增程式≠过时

事实上，一直以来，很多传统厂家就指责理想采用的增程式电动是个过时技术，发展潜力不大。

对此，以增程式为生存的李想当然是不能忍的，在8月29日自家的用户日上还不惜以爆粗口的代价反戈一击。

“TMD！一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术。他们TMD搞出来什么屁技术了？！”

这是李想的原话。

不知道冯思翰是否是有意为之，反正在这个相近的时间点，说出“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”

这样的话，换谁都会想到这是在指理想，毕竟在当下的市场中，以增程式方案为主的也只有理想汽车。

针对冯思翰的言论，除了李想个人在微博上“回怼”以外，理想汽车也直接在微博上做出了回应，并表示非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。

关于后期大众是否会接受挑战，挑战结果又会如何，我们尚不得知。但值得一提的是，就理想的市场表现来看，理想ONE在新能源中大型SUV细分市场中一直表现不错。

今年1-8月，理想ONE上险数高达14892辆，远远超过雷克萨斯RX 450h、奥迪Q7 e-tron以及保时捷Cayenne E-Hybird等。可见，一部分消费者并不在乎其是否是过时技术。

而在笔者看来，当下除了纯电动以外，其他的新能源路线大可不必有争议。

成本及政策主导路线

当下，新能源汽车主要分为纯电动、插电混动、混动和增程式，前三者比较好理解，唯有增程式技术仍为广泛铺开。

在理想汽车决定推出理想ONE的时候，其为了解决纯电动汽车“续航焦虑”的痛点，走上了增程式的道路。

增程式电动车我们并不陌生，2011年的雪佛兰沃蓝达和2015年的宝马i3增程型都是类似的原理，即燃油发动机并不直接驱动车辆，而只是负责发电，再由电机驱动车辆。只不过后来由于成本较大，便都放弃了。

本质上，增程式是一种混合动力，它只是发动机与电机的一种组合形式，你可以说它的发动机技术不够先进，或者说电机的效率不高，但二者组合在一起，谈不上过时或者发展潜力的问题，更多是车企是否愿意选择这样一种解决方案。

如果说过去通用和宝马都用过，现在不用了，就要把它定义为“过时的技术”，貌似也有些牵强。

再说回到产品，增程式在成本上也是有很大差异的，因为目前电池的成本决定了整车成本，能跑50公里的电池和能跑180公里的电池成本高低一目了然，这也是为何传统车企纷纷放弃增程式而选择其他混动的一大原因。所以不要只看表面的性能对比，要看到背后的成本和效率。

除此之外，让传统车企以及其他造车新势力放弃增程式路线的根本原因便是政策导向。

我国目前政策主导的汽车路线非常坚决，大力发展纯电动汽车，以电能来逐渐降低对石油进口的依赖，同时进行弯道超车，所以才会拿出巨资对纯电动汽车补贴，对纯电以外的新能源路线补贴少之甚少。

李想对此自然是心知肚明的，我们可以把时间倒回到理想汽车出生的那一年，彼时，以纯电为主的蔚来、小鹏和威马已初具规模，理想若是同样走纯电路线，与这几家企业相比并不占多大优势。

反之，选择增程式的好处便是，解决纯电里程焦虑痛点，在除北京这样的限购限行城市外也可取得新能源牌照，且避开了走纯电路线的一大批竞争对手。也因此，理想才得以受到资本市场的青睐，顺利在大洋彼岸敲钟。

试想，如果当下纯电发展的好，用户没有里程焦虑，也不必为了等待长时间的充电而烦恼，李想还会选择增程式这条路线吗？

说到底，这个路线问题在笔者看来其实没必要争来争去，无论是大众还是理想，我想他们都应该清楚，在中国，未来纯电动化是必然的趋势，不确定的无非就是中间这个过渡期有多久。

最后说个比较耐人寻味的问题吧，如果冯思翰真的认为增程式是胡说八道，是最糟糕的方案，那他至少应该认真体验一下产品再下结论。一个上市一年不到，门店数量很少的新造车品牌在30万以上的价位做到月销三千，自然有它特殊的魔力。