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特定的时代会刺激一些行为秩序发生变化，2020年证实的确如此。

在疫情这条导火索的燃点下，很多被搁置的、人们不愿意触及的事情都被重新拿出来，公开接受讨论。北汽与戴姆勒之间关于北京奔驰持股比例的问题是其中之一，当再度被提上日程后，这一“悬案”依旧是引人关注的热点话题。

不久前，有消息称，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，计划将在北京奔驰的股比从49%提高到65%。

这并不是第一次传闻，去年年底就有媒体报道，戴姆勒拟增持北京奔驰股份至75%，也有人说是增持至65%。时间轴往前再倒一年，2018年底，戴姆勒已经开始表露想要提高持股比例的意愿，计划至少到65%。

而正是在2018年，中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制，宝马一马当先，将其在华晨宝马的持股比例增至75%，成为合资股比放开后的首个受益者。

两个月后，戴姆勒蠢蠢欲动，传出与北汽商讨股比的消息，甚至一度被外界定义为汽车圈合资股比突防“第二弹”。

无风不起浪，戴姆勒与北汽之间就北京奔驰股权分割一事纠葛近两年，与华晨和宝马之间的雷厉风行形成鲜明的对比。

期间大众已经抢先一步将其在江淮大众的股比提至75%，戴姆勒和北汽的传闻却仍旧一波连着一波迟迟没有落停，于双方而言，到底在相互觊觎什么？戴姆勒能否实现德系三强最后的股比突围？北汽拴住北京奔驰的定力又有几分？

“北戴合”七年长跑

戴姆勒重提关于北京奔驰的股比增持一事，其实算是全球汽车市场动荡下的一个小缩影。疫情原因，车企销量锐减、利润滑坡、生存环境上演“荒野求生”，即便百年企业戴姆勒集团，也难独善其身。

根据财报数据显示，戴姆勒二季度营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。有人计算过，在疫情期间，奔驰每销售一辆车就会亏损600欧元，约合人民币4885元。

大额资金流失，让戴姆勒遭受了来自营收和利润双双下滑的压力。所谓东边日出西边雨，就在同一时间，戴姆勒在中国的合资企业北京奔驰保持了稳定的增长，同期业绩达到了3.64亿欧元。

这直接刺激了戴姆勒增持北京奔驰股权的意愿，也成了传闻再起的直接动因。

戴姆勒何尝不知道北京奔驰在中国市场的“吸金力”，只不过是此前碍于中国对合资股比50:50的政策限制，戴姆勒在北京奔驰的控制权一直无法逾越红线。

今时不同往日，红线撤掉后，宝马和大众早已打好了头阵，戴姆勒同样有充分的理由增持股权。

一旦达成，对于戴姆勒而言，不仅可以并入北京奔驰的营收，美化财务报表，更是可以实实在在的增加集团的利润，与北京奔驰的控制权一同纳入囊中。

不过，讲道理容易，最终的博弈还是要落在中外双方各自的市场环境以及对抗实力上去。尤其对于体量巨大的北汽集团而言，繁杂的体系、国企的身份，以及对于资本的强势控制，都是戴姆勒股比突围阻力。

更何况，北汽与戴姆勒的关系远非表面上这么简单。

时间要从2003年算起，北汽和戴姆勒建立了长期的战略合作伙伴关系。2005年的时候，双方以50:50的股比合资成立了北京奔驰，戴姆勒主要提供核心技术，北汽提供部分零部件和销售业务链，双方共同生产、经营北京奔驰。

2013年，北汽集团又通过换股的方式增持北京奔驰1%的股份，将双方的股比从之前的50%变为51%，实现中方对合资公司的主导权。与此同时，戴姆勒也持有了北汽集团12%的股权，成为持股中国车企的首个海外车企。

同一年，北汽集团与戴姆勒还签署了一揽子项目合作事宜，后被人们统称为“北戴合”。

就当时的情况来看，对于北汽集团而言，在北京奔驰增持1%股份意义重大，因为按照50%的对等股比计算，合资企业的盈利在北汽股份的财报中只能算作“投资收益”，但拥有控股权之后，北京奔驰的业绩就会被正式被纳入北汽股份的财务报表里，成为北汽股份的主营业务。

除此之外，这1%的股权还有一层更为重要的意义——直接促成了2014年底北汽股份的正式IPO。据当时的报道称，在此之前，北汽股份IPO最大的问题就是盈利性不高，若是成功引入戴姆勒参股，对北汽股份的影响力和融资将达成规模性增长。

事实的确如此，北汽股份不仅在第二年顺利登陆港股市场，并在今后几年的发展中，与戴姆勒形成相互依存、更为紧密的合作关系，北京奔驰更是在中外双方的扶持之下一路凯歌，在中国市场如日中天。

当然，中国汽车市场的生存环境也在迅速更迭，新的事物袭来，打破了很多旧有的规则。北汽集团与戴姆勒之间的合作随之迎来更多发展的可能性，也同时面临着不少来自于外部的竞争压力。

时间来到2019年，人们将其定义为“当下最好的一年，未来最坏的一年”。这一年，北京汽车、戴姆勒以及戴姆勒大中华区按照北京奔驰目前注册资本中所占比例，增资合计8.93亿美元。但持股比例并未发生变化，北京奔驰仍旧为北汽股份非全资附属公司。

也是在这一年，北汽与戴姆勒之间的“交叉持股”得以尘埃落定。自2013年“北戴合”项目签署后，双方经过6年长跑，北汽集团终于拿到戴姆勒5%的股份，此举进一步增强了双方的合作关系。

但需要注意的是，2018年的时候，吉利已经先于北汽拿到戴姆勒9.69%的股份，成为第一大股东。北汽是否会继续增持戴姆勒股份？

这个问题同戴姆勒意欲增持北京奔驰股比一样，兜兜转转许久，成了汽车圈里尚未确定的两大悬案。

眼看着2020年半程已过，戴姆勒增持北京奔驰股比的传闻余音未落，北汽意欲增持戴姆勒股份至9.99%的传闻又甚嚣尘上。显而易见，双方的拉锯战颇有愈演愈烈之势。

戴姆勒欲言又止，北汽高举大旗

实际上，戴姆勒增持北京奔驰股份一事已经计划多年，之所以在今年重提，一方面与疫情压制下的经济环境有关，另一方面与北汽最近的人事变动也不无关联。

7月底，原北汽集团党委书记、董事长徐和谊退休，姜德义成为新的继任者。按照商业谈判的逻辑考量，高层的人事变动或许会成为戴姆勒股比突防的一个最佳时机。但于北汽而言，又怎能甘愿将北京奔驰拱手让人呢？

北京奔驰作为北汽集团下的优质资产，在营收、利润等方方面面都为各方股东做出了超出预期的贡献。

根据2019年北汽财报显示，全年北京奔驰营收为1746.3亿元，同比增长15%，占公司总营收比例高达88.8%。毛利为374.9亿元，同比微增1.3%，高出公司整体水平12.6个百分点。与之形成鲜明对比的是，北汽集团的成绩单连续多年差强人意。

因此，即便北汽集团在北京奔驰的股比只多出1%，在利润分配上的绝对值差距也并不大。可关键在于，股比一旦经过调整，北京奔驰将不再作为北汽的的一大板块被纳入财务报表，这对于北京奔驰的影响是不可估量的，也是这次拉锯战迟迟没有落停的原因之一。

除此之外，“北戴合”一事仍旧需要往前迈一步，北汽对于增持戴姆勒股份的心思也在蠢蠢欲动。从去年十月份曝出的一些信息可见端倪，当时北汽集团下上市公司北京汽车股份有限公司管理层曾对于北汽和戴姆勒的未来规划时表示：“双方都愿意增持对方股份”。

与此同时，戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯在被问及北汽集团是否会成为大股东时也称：“我们彼此喜欢，让我们看看事情是如何发展的。”

这种“等等看”的话术，无疑增加了外界的几分猜测，但可以肯定的是，北汽如若继续增持戴姆勒的股份，会在一定程度上加强与国际顶级车企的深度捆绑，进一步形成长远的战略合作关系。

尤其在北汽喊出“从中国到世界”的口号之后，“北戴合”的大背景将成为北汽转型向上的关键驱动力。

当然，北汽想要迈进戴姆勒的大门，也并非易事。戴姆勒同样身处电气化转型的深水区，北汽能否与之互为补充也是外方思量的问题之一。

同样，关于合资股比分配的问题，北汽自身实力是谈判桌上最具重量的砝码。当50：50的股比限制被打破，意味着一把双刃剑挥斥而下，会为现在的汽车生态注入活水，虽然变数多多、但也藏有无限可能。

对于北汽而言，政策的放开必然会倒逼其加快扶持自主产业的步伐，因为只有这样才能增加自身在股比谈判时的话语权，不至于处于弱势的一方。

从近些年的表现来看，新四化风潮席卷之下，北汽也随之开启了大刀阔斧的改革，“高新特”大旗高举，正是北汽提刀上马的底气。

谈到与外方讨论股比调整的话题，戴姆勒与北汽谈判的难度显然与之前的案例不是一个量级，在北汽这样的强势的国企面前，如果只是想要单纯提升持股比例，对于戴姆勒而言很难达成。

因此，如果双方确实秉持着相互依存、互惠互利的目的就此事进行商讨，北汽增持戴姆勒股份一事似乎也是时候提上日程了。

所谓好事多磨，这场博弈并不是“你情我愿”就能够达成的，而是牵扯到各方的产业环境、未来发展以及更为宽阔的长期战略方向，其中的复杂程度与落地的难度可见一斑，不过，这也正是“北戴合”样本的意义所在。

就目前而言，一切猜测与传闻都还未尘埃落定，在如此重大课题面前，无论是北汽还是戴姆勒，恐怕都需要慎思而后笃行之。

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