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12个月连续下滑后，新能源市场终于迎来了两连增的“触底反弹”。

乘联会数据显示，8月新能源汽车市场销量10.9万辆，同比增长43.7%，连续两月实现强劲增长。

从销量来看，在疫情间积累的消费者需求得到有效释放后，近两个月呈快速“攀升”状态，已然达到去年补贴退坡前的正常水准。

不过，如若把时间跨度拉长到全年，1-8月的累计销量仅50.9万辆，同比下跌仍达28%。

业内有声音指出，伴随着这股“疫情增量”过去后，“透支”的新能源市场是否还能保持如此增长速度，令人存疑。

那么，新能源市场这股两连增的态势，到底是“回暖在即”？抑或只是“回光返照”？

1、“回暖在即”还是“回光返照”？

如果对8月“大爆发”的新能源销量榜单有所研究，就会发现一个现象。

这个月，Model 3 和宏光MINI两个车型的销量，合计2万辆，占据了新能源市场单月20%的销量份额。

而从整个前十榜单来看，新能源市场基本分为两大阵营，一个是以Model 3、蔚来ES6、汉EV为首的高端阵营，一个是以宏光MINI、欧拉R1、奇瑞eQ为首的低端阵营。

这意味着，新能源市场的发展开始出现“两极分化”的态势。

而这个现象，也反映出私人消费者正在适应补贴大幅降低后的状态，对新能源汽车接受度在逐步提升。

无论是宏光MINI，抑或是汉，从市场分布来看，在前期的产品“试错”之后，新能源市场正在走入合适的发展路线，回暖和复苏也呼之欲出。

而经过一年左右的调整，车企似乎也找到了自身的发展路子，正在瞄准不同市场，不断调整企业战略，推出合适产品。

2、跳出“补贴陷阱”，方能不落于人后

事实上，在新能源市场出现“两极化”现象背后，还有一个“被遗忘”的阵营——中端车。

高端车以特斯拉、合资车企、蔚来为代表，低端车以通用五菱、长城为楷模，中端车则以北汽系列的传统车企为核心。

从8月来看，这一阵营已然跌出前列，更是持续萎靡不振，拖了整个行业的后腿。

而作为阵营的排头兵，北汽之所以失去“杆位”，与其说他们的产品不行，倒不如说他们完全陷入了“补贴陷阱”，没跟上市场转型的潮流。

过去几年，补贴为我国的市场发展积累了先发优势，更形成全球最大的新能源汽车市场。

但是，补贴并不能直接促成产品形成较强的竞争力。

这一点，从特斯拉Model 3国产化后，连续占据新能源汽车销量榜冠军就可见一斑。

无论是在品牌还是在车辆性能上，国内主流产品较Model 3都有一定的差距。

在这背后，不是消费者不买单，而是产品未能引起消费者的购买欲。

过去，这些车企的大部分新能源汽车产品，都瞄着补贴的‘尺度’设计产品，根据补贴的方向进行开发、推广甚至定价。

由此，车企们都陷入了“补贴陷阱”，并没有把研发重点真正放在消费者需求上，譬如电池安全性、使用便利性，价格成本等。

而产品力的缺乏，更让新能源汽车在传统燃油车面前失去竞争力。

当前，车企或许要按照市场需求，加强研发，形成核心竞争力，以此促成国内新能源汽车步入市场化发展的良性轨道。

补贴是一把双刃剑。回过头去看，一昧追求补贴来发展，而不是实打实的根据市场需求开发产品，终将落为人后。

跳过“补贴陷阱”，寻找新的活路，或许也是新能源市场突破的一个思路，正如五菱。

3、功夫拍案

奶与蜜之地，亦密布荆棘。

过去，补贴能够成就冠军，但也为新能源车企的发展埋下“病根”。

在靠市场来决定产品销量的当下，车企只有跳过“补贴陷阱”，这样才能尽可能吃到“甜美的蛋糕”。

而于新能源市场而言，虽然已有“回暖”态势，但市场化依然任重道远。