凤凰网汽车

平常我们在观看F1比赛时，会经常见到「空气动力学」这个名词，对于一辆汽车而言，空气动力学是一项涉及到汽车外部造型设计、风噪性能、燃油经济性与高速行驶稳定性的关键性指标，优秀的空气动力学设计不但能有效梳理流经车身的空气，同时还能起到增加下压力、稳定车身的作用，进一步细化的话，风阻系数又是作为汽车空气动力学性能的重要评价指标之一。

通常意义上，汽车的风阻由压差阻力和摩擦阻力组成，其中压差阻力主要取决于车的外形，摩擦阻力主要来自车身的面积，当一辆轿车以80km/h的速度行驶时，约有50-60%的能耗都要用在克服风阻上。

因此在一定条件下，一款车的造型越流畅，尺寸越紧凑，风阻系数就可能越低，燃油经济性和风噪控制也会更好。

因此，无论是燃油车还是新能源车，大多数厂商都在追求更小的风阻。日前，长安逸动PLUS走进中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，以直播的形式公开参加了行业首批第三方低风阻车型认证测试，最终逸动PLUS以风阻系数0.27Cd、气动阻力411.86N（120km/h）的优异成绩通过中国汽研「低风阻汽车」认证。

0.27Cd是一个什么水平呢？作为参考，目前行业内主流燃油轿车的风阻系数在0.28-0.4Cd之间，一般0.3Cd以下就达到了优秀的水准。

而纵观那些以低风阻著称的热门轿车——从平民级的马自达昂克赛拉，到豪华级的奔驰CLA，再到新能源代表特斯拉Model S，这些产品呈现出的一个重要共性就是具有美观流畅的造型和良好的气动特征，逸动PLUS现在也加入到了这一行列中。

不过风阻系数也并不是越低越好，尤其是对于逸动PLUS这类需要面向大量家用客户的车型而言，如果过于追求流线造型，势必影响到车辆内部的空间表现和零部件布局，因此，如何在造型美观度、车内舒适性以及燃油经济性等因素间找到平衡，还要让消费者愿意买单，考验的是一家车企的整个造车体系实力。

长安逸动PLUS就是一款典型地在追求低风阻道路上同时照顾了工程与用户感知的产品，首先在整体造型设计上，长安逸动PLUS的CFD（计算流体动力学）技术团队通过了一系列科学严谨、可靠性分析论证，先后做过包括车头、前保险杠、机舱盖、前挡风窗、A柱、车身侧部、车顶、后视镜、后窗、车尾、行李箱、后保险杠车轮及车腔等13个关键部位，22个关键参数的整车优化流程，全方位优化了整车的空气动力学表现，并最终打造出了逸动PLUS时尚且富有流线型的视觉效果。

当车辆行驶时候，气流流经车身会可能形成紊乱的气流，形成风噪影响车内静谧性，逸动PLUS的造车团队又通过大量的局部造型优化，进一步改善了车辆风阻系数，这些优化措施包括但不限于——

● 前风挡雨刷换装更小的无骨雨刷，降低0.002Cd风阻值，使用噪音更小。

● 机舱采用水冷式冷却装置，恰当的前格栅进气开口边界，保证空气动力学低风阻的需求，机舱采用水冷式冷却装置方式，解决机舱热管理需求，避免发动机舱温度过高，实现降低发动机温度的同时，降低风阻值的需求。

● 底部前唇弧面优化，满足接近角的同时，让前唇弧面更加饱满，进入车底的气流更加贴合。

● 加装A柱装饰条，装饰条位于A柱与前挡风玻璃之间凹槽连接处，有效得降低了该区域的风阻值和风噪值。

● 车顶采用激光焊接工艺，相较于普通点焊抗压能力更强，且无传统设计固有流水槽，顶盖到侧围平滑过度，车顶造型更平整，密封性更佳，进一步降低了风阻值。

● 车顶采用鲨鱼鳍式天线，并运用空气动力学原理，有效消除了传统杆式天线的气流噪音，行驶更安静。

● 轮毂表面平整化，减弱轮胎外侧的气流分离。

● 后挡风造型设计优化，后挡风造型设计更倾斜一点，相比传统三厢轿车更平滑，将车尾缩短并增加上翘的小鸭尾设计，让逸动PLUS造型上更加运动动感，且更有利于引导气流，降低风阻值。

● 后保险杠两侧明显特征线，引导尾部气流分离方向；车身侧面线条感更明显的同时，降低风阻。

最终，0.27Cd的低风阻为逸动PLUS在带来了两个显而易见的优势，一是更佳的燃油经济性，其百公里油耗低至5.9L；二是实现了优异的NVH性能，高速行驶时车内更为安静，而这两点，恰好是目前主流消费者十分看重的两个体验点。

小结：

在逸动PLUS通过中国汽研「低风阻汽车」认证低的背后，可以明显感受到长安汽车对于这款轿车的信心，这份自信也体现在了销量业绩上，自今年3月上市以来，逸动PLUS已连续五个月的单月销量超过万辆，并在7月创下年内新高达到18735辆，成为唯一跻身轿车销量排行榜TOP10的中国品牌轿车，在刚过去的8月达到17776辆。风阻系数并不是消费者在选购车辆时能快速感知到的产品维度，但正因为长安汽车愿意在这些看不见的地方持续投入，不断追求车型的细节提升，逸动PLUS的持续热销，自然也就在情理之中了。

撰文｜佘牟

图片｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青