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比亚迪汉到底是不是爆款？

9月初比亚迪信心满满公布月度销量之时，万万没想到会引来如此多的质疑。作为今年比亚迪的重磅产品，旗舰轿车比亚迪汉的销量一直备受关注：上市当天订单已过万，一度上演了供不应求、车主苦等的火爆场面。

上市即爆款，消费者差点就要相信比亚迪汉可以超越特斯拉Model 3了。只不过，随着8月乘联会和中汽研的销量陆续公布之后，旁观者看出端倪，旗舰如比亚迪汉，也还是要采用比亚迪一贯的营销套路。而更大的隐忧是，不真实的销售数据背后，是一辆不真心的新能源旗舰轿车。

销量被层层剥皮

9月7日晚，比亚迪官方公布了8月销量数据：全系销售35508辆，新能源车销售14009辆。这个成绩不算好，新能源车的销量仍然不见起色。而作为一个新能源领导品牌，新能源车销量占比竟不到40%。领导者的成绩尚且如此，可能这个车市寒冬真的不太好过？

被重点提拔的是旗舰轿车比亚迪汉，8月销量4000辆。在官方调整话术之前，「销量」指代的是「批量交付」，恰好对应了比亚迪此前所解释的：比亚迪汉上市初期会经历一段时间的产能爬坡，这是刀片电池与高性能电机控制模块生产速度所致，因此数万订单需要逐步被消化与交付。

如果属实，那么4000辆的成绩已经是目前新能源车市场仅次于特斯拉Model 3的水平了。8月份Model 3销量依然破万，表现稳定；蔚来ES8交付1125辆、ES6交付2840辆，两款车加起来也不如一款比亚迪汉；更别提销量刚过2000的小鹏P7了。

比亚迪汉估计对这样的交付成绩颇为满意：不过分优秀，但至少比在座的中国品牌优秀。这正是比亚迪汉作为「全球超安全智能新能源旗舰轿车」应有的水平。

如果没有第三方数据公布，比亚迪汉4000辆的成绩完全可以稳坐第二，「超7赶3」是既定事实。只可惜，剧情反转来得如此突然。9月9日乘联会公布8月销量排名，比亚迪汉只有2400辆，远低于特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S。不过不要紧，还是高于小鹏P7。

这时候消费者意识到了，比亚迪公布的4000辆销量原来只是批发量。数万辆订单背后的数万名焦急车主还需要再等等，先安排经销商迫切的展车试驾车问题。这也能理解。而车企喜欢公布产量、销量、批发量、零售量，这些都只是文字游戏，2400辆已经完全能够体现比亚迪汉的受欢迎程度。

然而，直到中汽协公布了8月纯电动车上险数：比亚迪汉以1023辆的成绩排在第16位，而小鹏P7以2033排在第10位，特斯拉Model 3上险数是完全等同于销量的11548辆。

这时候消费者才搞明白，上市即爆款、代表比亚迪技术高度的比亚迪汉EV，8月份最真实的销量是1023辆。

没有惊喜，没有意外。正常发挥，这完全是比亚迪汉的正常发挥。7月12日比亚迪汉正式上市，比亚迪公布的当月销量是1205辆、实际上险量为277辆。考虑到产能爬升、新车到店与实际交付的进度，8月比亚迪还在早期的销量提升阶段。很早前比亚迪就说过，真正销量爬升要到9月。

再者，上险数1023辆只是比亚迪汉EV的数据，剩下的1300余辆完全有可能是汉DM的上险数。

月销多少才算正常？

作为比亚迪今年最重磅的车型，集齐了最新设计、刀片电池、高性能四驱等元素，比亚迪汉从最开始就认为是能够媲美特斯拉Model 3的产品。 甚至可以说，比亚迪汉是不屑于与小鹏P7一较高下的。

只有特斯拉Model 3能与之相提并论。既然如此，月销多少辆才对得起比亚迪汉EV的技术高度呢？

曾经有媒体报道，比亚迪汉在上市数日后订单已经突破3万辆。按照比亚迪官方公布数据，过去的7月和8月比亚迪汉一共交付5205辆，这个数据中有多少已经到了真实用户的手中，细节无从考究。但是可以作为参考的是，在网络论坛上不乏消费者抱怨之声，新车预定之后交付遥遥无期，那些不是忠粉的消费者失去了耐心也失去了信心，转而考虑其他同级产品。

如果说刀片电池与高性能电机控制模块的产能受限属实，那么在未来几个月比亚迪汉的终端销量将会有一个很明显的增长，其中更重要的一点是，新车上险数据将会与官方公布的销量几乎一致，这样才符合数万订单正在被逐步消化、预定用户陆续拿到新车的情况。

此处可以参考每月销量破万的特斯拉Model 3，或者数据透明且有说服力的小鹏P7。

另外一个值得斟酌的细节是，比亚迪并没有对外公布汉EV的具体销售情况，而是将插混车型、纯电动车混为一谈。而目前外界唯一得到的最准确的数据是，8月份比亚迪汉EV的上险数只有1023辆，假设乘联会公布的2400辆月销量均销往私人用户，那么超过1300辆的比亚迪汉新车完全有可能来自于插电混动车型的贡献。

这就有点像比亚迪另一款高端电动旗舰的发展轨迹了。2018年比亚迪唐EV上市，售价高达30万元，高性能双电机四驱版本可以做到百公里加速4.4秒，完全是蔚来、特斯拉这一类豪华性能车的水平。

彼时，比亚迪唐同样在上市之初收获了上万订单，累计订单超过4万。技术高度换来了市场关注度，比亚迪对得起新能源汽车领导者的称号。只不过如果拿最终销量说事，会发现比亚迪唐EV没有如愿撑起高端，消费者仍然选择购买同样挂着唐logo的燃油版、插电混动版车型。以最近半年的销量为例，比亚迪唐插混车型与燃油版车型销量相当，均在1200辆左右，而纯电动车型销量只有数百。

一款旗舰纯电动SUV无法获得应有的销量，原因是多方面的。比如，比亚迪唐EV的实际性能不如宣称水平，加速迅猛的同时能耗感人；比如，比亚迪将唐EV版本的价格定在了燃油版的两倍以上，两者更像是油改电，高端感缺乏。

实际上，无论是30万价格段的比亚迪唐EV，还是15万价格段的比亚迪唐燃油版，其在同级市场都缺乏竞争力。尤其是比亚迪的燃油车型，长期出现在质量投诉榜当的，恰恰是动力系统的问题。

如今，整个品牌强调「向新而行」，比亚迪汉EV作为品牌最新旗舰车型，采用了刀片电池这款革命性产品，理应是比亚迪是要全力销售的。但是与EV一同上市的还有插混版本，而根据媒体报道，燃油版本的比亚迪汉已经在路测。按照比亚迪的定价策略，如果汉与唐采用是差不多的价格梯度，最终会走向差不多的命运。

汉EV难道不值得吗？

比亚迪很喜欢为车型打造家族系列，以不同的动力系统进行划分，比如秦家族就有秦Pro、秦DM与秦EV等，类似的还有唐家族、元家族，稍为特别一点的是宋家族，涵盖了SUV与MPV车型。

正因为比亚迪家族车型的打造，这位新能源车领导者始终摆脱不了油改电的形象——同一平台、同一车型拥有多种动力系统。

不可否认，比亚迪是中国汽车品牌中少数拥有自研电池、电机、电控系统等核心技术的一位，而且过去多年比亚迪始终能够维持新能源车销量第一的位置。但是，当整个汽车市场向新能源转型，尤其是合资的追赶以及新势力的加入，比亚迪的新能源车销量早已出现了颓势。一方面是竞争白热化，另一方面其实是比亚迪对新能源车的重视程度始终在摇摆。

今年比亚迪汉尚未上市之前，关于这款车的正面评价非常多。它是比亚迪现阶段最先进的一款电动车，不仅采用了刀片电池这项最近技术，还有自研的高性能电机，四驱版本百公里极速可以进入3秒俱乐部。

完全是豪华高性能电动车的水平。

但值得注意的是，比亚迪并没有为这款车研发一个真正的电动车平台。这也是比亚迪汉很少宣传的地方。来自e平台意味着，比亚迪汉从一开始就不是血统纯正的纯电动车，无论它是否地板全平、前舱挖空，电池布局规整，比亚迪汉EV与DM一同推出，就表明了汉早已准备好了传统内燃机的位置。

支持者可以认为它并非油改电，只是来自一个灵活的平台，但因为这样，比亚迪汉EV就无法完全发挥一款电动车的优势，比如它的轴距不如小鹏P7，但是车身长度比P7更长。从电动车轴距长、前后悬短的特点出发，比亚迪汉EV显然是不合格的。

由此会带来一些问题，比如它的四驱版本脱胎于前置前驱布局，驾驶性能会有限制；动力性能很强的前提下，操控极限是不匹配的。这在此前的比亚迪汉试驾车失控有所体现。

更重要的是，比亚迪汉EV只是代表一种技术高度，而汉DM与燃油版将会把走量的重任接过来，以缓解当前纯电动车销量结节败退的局面。有的人会猜测，比亚迪汉不会推出燃油版本，因为这样会与秦pro产生冲突。

不能排除这种可能性，但比亚迪汉可以接棒争夺本该属于秦pro的市场。因为1.5T、15万元价格段的秦pro遇上了合资品牌下探，毫无竞争力。因此，比亚迪需要一辆尺寸更大、动力更强的比亚迪汉燃油版。

雅斯顿小结

今年初刀片电池生产线开始量产时，比亚迪预计这条产线的电池年产量可供26000辆新车，这样看来比亚迪汉超过3万辆的订单恐怕要等到明年了。这还没算上即将要上市的新款比亚迪唐EV，也是采用刀片电池。

在新势力步步紧逼的当下，比亚迪这种初心不正的想法很难稳住新能源车领导者的地位了。

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