凤凰网汽车

文/韦波

据调查，除了价格因素之外，决定消费者购车选择的最大因素就是车辆外观——是的，大部分消费者都是“外貌协会”。且不说老幼之间的审美观有差异，哪怕是同年龄段的消费者，南北之间也会有区别。这就是一些引入国产的车型在不同的合资车企“一鸡两吃”的原因所在——尽管就是车壳子不一样，但这一招在中国就是好使。

本次我们测试的是广汽丰田威兰达2020款双擎2.5L E-CVT四驱豪华版，官方指导价为24.08万元。为了叙述方便，以下将其简称为“混动四驱威兰达”——这也是威兰达当中唯一的“E-Four”四驱版本。

巧了，不久前，我们测试过最新款的一汽丰田RAV4荣放——同样的2.5L混动版本，同样的“E-Four”四驱，相关文章请戳《混动丰田RAV4荣放的“里子”明显比“面子”做得好》。那么作为一汽丰田RAV4荣放的孪生车型，威兰达和荣放比起来究竟如何？

照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为权威对比依据。

钣金工艺要加强

我们在混动四驱威兰达上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端的左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近尾灯的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

尾门的缝隙虽说比较宽，但好歹左右能够做到对称。相对来说，引擎盖的钣金工艺要欠些火候——尽管引擎盖是铝合金的。引擎盖靠近大灯的左右缝隙，误差达到1.5mm。这样的钣金工艺，在市场上只能打个70分，不过和荣放比的话还是要好一些——毕竟有个尾门是完全左右对称的。

车漆工艺还算不错

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于引擎主平面上。基本上这一组数据就能反映混动四驱威兰达的车漆整体工艺水准。

测试数据显示，混动四驱威兰达车漆还算均匀，尤其是引擎盖主平面四个点，最大误差仅为5.4微米。而两侧冲压折边的误差也不大，只有6微米，而且冲压折边斜面上的落漆相对于主平面没有缩水，说明在这个位置上，官方进行了针对性的二次喷涂标定。总体说来，这样的喷漆工艺不算顶尖，但在市场上也算是不错了。

相对而言，同样是铝合金引擎盖，荣放的喷漆工艺就要差很多。

操控有点小惊喜

我们测试的这款混动四驱威兰达其整车质量1725kg，动力来自于一台2.5L直列四缸自然吸气混合引擎以及前后桥双电机，匹配E-CVT变速箱，系统综合输出达到163kW。测试时的气温达到33℃。

一般来说，搭载小容量镍氢电池的混动车型在连续的0-100km/h加速测试下极易出现动力衰减特征。所以，混动四驱威兰达的这组成绩其实还算不错，5次加速平均成绩为8.51秒，最快一次跑到8.37秒，看不出明显的动力衰减，说明威兰达的电控系统技术水准相当了得。

尽管动力系统、动力输出还有驱动结构和混动四驱版RAV荣放完全一样，但是我们之前测试的混动四驱版RAV荣放，在0-100km/h加速跑出了7.85秒的成绩。不过当时测试的环境温度只有9℃，此外测试时电量不一样（这一点很难保证），对于成绩也会产生影响。所以，我们更倾向于两者的动力表现是基本一致的。

相对来说，刹车是混动四驱威兰达需要提升的地方。5次100-0km/h刹车测试，混动四驱威兰达的最好成绩为41.32米，平均成绩为41.94米——这组成绩在市场上有些偏保守。好在热衰减控制得还算不错。

这组刹车成绩和混动四驱版RAV荣放相比，感觉是一个模子倒出来的，刹车调校的“血统”很正。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，混动四驱威兰达跑出了1.059G的过弯操控极限，这个成绩在“Lab测试”的历史上，在燃油版SUV当中可以排进前10。而混动四驱RAV荣放在这项测试中，成绩为1.019G，明显差了一头。

有意思的是，混动四驱威兰达和混动四驱RAV荣放均配备的是尺寸为225/60R18的邓禄普GRANDTREK PT30轮胎，尽管这个尺寸的邓禄普GRANDTREK PT30在电商平台上无售，甚至在邓禄普官网上也找不到详细说明，价格和性能表现无从得知，但好在两款车均使用的是同一套胎，轮胎造成的操控差异可以排除在外了。

只能说，低温是把双刃剑，混动四驱RAV荣放在加速上占的便宜，在操控测试中就会吐出来。毕竟低温对轮胎操控性的影响是最直接的。

引擎振动测试还算不错

对于混动四驱威兰达来说，引擎振动测试同样是个麻烦事。因为常规状态下，点火的时候引擎是不启动的。我们用纯EV工况行驶很长距离，然后在停车状态下将空调开到最大，终于将混动四驱威兰达的电量耗尽，然后关闭空调，挂P挡给脚油，引擎就会启动充电——姑且称为“怠速”吧。

在所谓“怠速”状态下，我们测得混动四驱威兰达引擎最大振动幅值为0.049mm。这个成绩在市场上的直列四缸汽油机当中绝对优秀水准。但是，和混动四驱RAV4荣放的0.027mm的顶级表现相比，这个成绩稍微欠了点。

不过在方向盘上，混动四驱威兰达找回面子了——怠速下方向盘最大振动幅值为0.012mm，这个数据在市场上属于优秀水准。而混动四驱RAV4荣放在这项测试中的成绩是0.017mm——别看只差0.005mm，在市场上0.017mm的方向盘最大振动幅值，只能算中下游水平了。

不过实话实说，个人觉得混动四驱威兰达怠速下的方向盘最大振动幅值应该低于0.010mm才叫“逻辑正确”，因为在“Lab测试”的历史上，引擎怠速最大振动幅值低于0.050mm的绝大部分车型，其方向盘怠速下的最大振动幅值都会低于0.010mm。

静音表现相当优秀

我们用强制踩油门让引擎运转的办法测试了混动四驱威兰达的怠速噪音，并在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

混动四驱威兰达没有转速表，判断车辆引擎启动的证据就看表盘上出现绿色“READY”指示灯的同时，“EV”指示灯没有亮起。此时混动四驱威兰达车内最低噪音为40.9dBA。这个成绩一般般，但是跑起来以后，混动四驱威兰达的表现就开挂了……

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，混动四驱威兰达的车内最低噪音分别为42.0dBA、49.5dBA以及51.2dBA。这组数据在SUV市场上绝对属于王炸般的存在。

对比一下混动四驱威兰达和混动四驱RAV4荣放这两款车的静音测试成绩：

不难看出，两款车的静音表现都是市场上顶尖的存在。两者的差值更多是测试环境导致的误差——可能眼尖对的同学看到两车在40km/h车速下的车内静音表现有明显差异，但我们认为，极有可能是测试时两款车电池电量的不同，导致了这种差异。

例如，测试40km/h车内静音的时候，混动四驱威兰达的电量足一点，所以系统默认采用EV模式行驶；混动四驱RAV4荣放测试的时候，电量不多，于是系统把引擎发动了。

总而言之，迄今为止，所有2.5L混动的丰田车型在行驶静音性方面的表现，都没有让我们失望过。

如果在不顾终端售价的前提下，非要对比一下混动四驱威兰达和混动四驱RAV4荣放哪一款车更好，我们的意见是，混动四驱威兰达更好——其实不过就是油漆更好一些而已——也仅此而已。

若要看混动四驱RAV4荣放的相关测试数据，请戳《混动丰田RAV4荣放的“里子”明显比“面子”做得好》。