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9月14日，四川省南部县工业园区方果面粉厂附近，一辆大货车遭到多辆出租车的围堵，只因大货车运输了上千辆共享电单车，这些电单车是准备投放在南部县的。

据目击者称，几名出租车司机得到消息后，联合赶到现场对大货车进行围堵，显然他们想通过这种方式，阻止共享电单车的投放。

这并非第一起出租车司机抵制共享电单车事件，近来，多地相继发生出租车司机抵制或阻挠共享电单车投放及运营事件。共享单车除了遭到出租车的抵制，其实反应最激烈的还数电动车经销商，因为它直接狙击了电动车零售数据，让本来就增长乏力的电动车行业更加雪上加霜。

但是凡事存在即有它的道理。从上世纪90年代诞生的出租车行业，养活了一大批运营公司和出租车司机，而随着私家车、电动车、分时租车、共享汽车，甚至是未来的无人驾驶出租车等等新事物的诞生，一次次地向出租车行业敲响警钟，一味固守旧思想，只有被社会淘汰这一条路。

不过跟出租车行业不同，共享电单车对电动车零售行业的影响并非你死我活的敌对关系，而是相互渗透的互利关系，看不到这一点，无论是政府还是经销商都无法找到既顺应时代又获益匪浅的解决方案。

我们都知道，共享电单车自诞生以来，其投放版图逐步扩张，已经成为很多人出行首选。然而最近，多地因其“身分不明”、管理混乱、安全隐患等问题叫停甚至禁止投放共享电单车。

而在前不久国家出台的“一盔一带”规定后，电单车也不会例外，当然也需要佩戴安全头盔，但是如何给电单车配备头盔成了棘手的大问题。

另外，在部分地方，针对电动车随意乱放的行为制定了严打举措，一经发现就要被拖走，但如果骑的是共享电单车，恐怕谁都不会担心因为乱停放被拖走，这也让管理部门颇为尴尬。

因此，虽然在2019年3月6日国家发改委等7部门联合印发《绿色产业指导目录（2019年版）》中，将互联网租赁电动自行车编入发展绿色产业目录，明确鼓励发展共享交通设施建设和运营、发展共享交通业务，但很多地方依然没有放开共享电单车入市配额。

比如以北京、上海为代表的一线城市明确表态，不鼓励发展共享电单车。三四线及以下城市对它的管制相对宽松，但在投放配额和运营管理上有相关规定。

其实，作为推动电动车行业发展的前端力量电动车经销商，他们最懂车和国家政策，与其因为共享电单车的入侵把他们推向这一新事物的对立面，为何不发展这部分力量，共同为共享电单车管理出一份力呢？

这是有先例可循的。江苏省南通市采用“特许经营”的管理模式，以政府支持的商业化、市场化模式运作推广；云南省昆明市采用“规范运行”的管理模式，城管部门主动作为，分类引导电动自行车和助力自行车，比如规定助力自行车最高时速不能超过20公里；浙江省推行“立法引领”的管理模式，出台了电动自行车管理的地方性法规，明确规定互联网租赁电动自行车的投放范围、数量和相关管理要求，并向社会公布。

盘活商业生态，不是非此即彼式的“一刀切”，它需要管理者应充分利用市场的作用，履行好监督管理者的角色，并建立完善的管理体系，在行业标准、服务标准等方面适时推出管理标准，促进良好的市场生态的形成。