凤凰网汽车

在国内汽车市场，所有的品牌和技术都是有鄙视链存在的，比如豪华品牌瞧不上合资，合资品牌看不起自主品牌。而在技术方面，这种鄙视链的存在甚至能在一定程度上影响品牌和产品的销量。比如在悬挂方面，不管是厂商的宣传还是消费者的认知层面，就存在一条界限非常明显的鄙视链。整体来说，就是双叉臂代表着高级，多连杆则是大多数车型的标配，而扭力梁非独立悬挂在很多时候则被认为是廉价或者是厂商不作为的代表。

事实上因为悬挂的形式，导致一些车型或者品牌的销量大打折扣。影响最大的就是标致雪铁龙，标致雪铁龙在很多车型上至今还在搭载扭力梁后悬挂，甚至是标致5008这种起步价接近20万元的中型SUV产品，依然搭载的是扭力梁悬挂。其实熟悉法系车的朋友们都知道，标致雪铁龙在扭力梁悬挂的调校方面水平是相当高的。

我们也试驾过很多标致雪铁龙搭载扭力梁后悬挂的车型，其实整体的舒适性、运动感表现都是非常不错的，至少要比很多国产10万级搭载多连杆的车型要优秀很多。但是没有办法，很多国内消费者对于扭力梁本身并不感冒，因为很多合资品牌和自主品牌的入门级低端车才会搭载这样的悬挂形式，所以搭载扭力梁悬挂就意味着低端或者没有诚意。在我们看来，标致雪铁龙的销量低迷，有很大一部分原因来自于坚持使用扭力梁悬挂。

当然被认为是级别很高的双叉臂悬挂，也未必能带来更好的舒适性和运动感，这一点小编倒是很有发言权，因为小编之前手头有一台搭载双叉臂前悬挂的吉利博瑞，这台车的落地价格大概在15万左右，也算是国产中级车的一台标杆级别的车型，整体的表现比较优秀，而且这台博瑞的双叉臂前悬挂还采用的是铸造件，并非是双层冲压钢板。按理来说，整体的表现应该非常优秀，但是开了一两年的时间之后，尤其是试驾了众多车型之后，会发现这套双叉臂悬挂和一般的多连杆悬挂没啥区别，要论运动性，过弯的极限非常小，稍微快一点，就会出现侧滑；要论舒适性，和搭载E型多连杆的凯美瑞也是完全没有办法比的，稍微颠簸一点，就全部传导到屁股底下了。

那么到底哪种悬挂的使用体验更好呢？事实上，很多因素共同组成了一套悬挂的实际使用体验，比如悬挂本身的重量、用料、工程师的调校等等，这些因素共同构成了一套悬挂的整体表现。类似我们前面提到的标致雪铁龙相关车型，虽然这些车型采用的是看起来比较初级的扭力梁非独立悬挂，但是这些悬挂在材料运用，调校方面都很优秀，所以整体的表现依然很棒。

而对于很多国产10万级车型搭载的多连杆和双叉臂，其实本质上是缺乏成熟的调校和高质量的材料，所以使用体验并不好。很多车型搭载这些悬挂形式，大多数情况下只是为了满足国内消费者对于悬挂结构的迷信和开头我们提到的鄙视链，实际上的使用体验和悬挂结构本身的优势相差很大。

其实我们在这里不需要对三种悬挂形式进行逐一的技术分析，一点必要都没有，举个例子大家都明白了。同样是男性，大家的结构都长得差不多，至少在“零部件”方面，绝大多数的男性都是一模一样的，但是结构和零件一样，并不代表表现和能力就一样了。比如很多朋友长得貌似潘安，小编就只能长成一小黑胖子；别的朋友考进清北如同探囊取物，小编这样的智商当年进个二本院校已经用尽了洪荒之力。所以道理其实也是一样，结构未必能代表最终的表现，只有结构、材料、调校各个方面都做好，才能发挥应有的作用，否则就算是给10万级的车型配上百万级同款的悬挂结构，我们也开不出百万级的体验。所以其实大家以后买车的时候，在悬挂这一块，不能仅仅只看悬挂结构，还是要亲自上手试一试。