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测试车型：马自达CX-30 2.0L X压燃尊荣型

测试道路：城区道路-50公里

驾仕指数：75%

在试驾完马自达CX-30压燃版的当天晚些时候，长安马自达就发布了两款搭载创驰蓝天SKYACTIV-X 2.0L压燃发动机的年款车型价格——CX-30 2.0L X压燃尊荣型为19.99万元，马自达3昂克赛拉2.0L X压燃尊荣型为18.99万元。

相比于配置完全相同的SKYACTIV-G车型，压燃版本车型的价格直接贵了2.1万元，不过长安马自达也很清楚这类车型真的是卖给“马粉”的，因此专门提供了多达1.5万元的置换补贴。按照长安马自达的说法，算上补贴的话中国市场的马自达压燃版本车型是“全球最低加价幅度”，因为“如老车主升级购买（马自达品牌置换补贴限牌区域15000元，非限牌区域12000元），只需要加6000元或9000元即可拥有。”

当然，这种营销话术先放到一边，这款接近20万元的压燃车型到底开起来怎么样还是要先进行了实际体验再来评估。此次全程试驾的是CX-30车型，但是同时体验了压燃版本和普通创驰蓝天版本，这样便对全新的创驰蓝天SKYACTIV-X 2.0L压燃发动机所带来的提升就有了更明显的感知。

先说静态方面，如果仅仅是看外形、内装的话，马自达CX-30的压燃版本和普通版本完全没有区别，仅仅是尾部多了一个“SKYACTIV-X”的铭牌。但是打开前引擎盖能够发现比较大的区别：压燃版的发动机舱要规整、饱满许多，主要是因为机罩更大。而且这个机罩不是直接扣上去的，而是有两个锁扣可以打开，然后揭起来之后有一个精致的黄色吊绳可以将这个盖子吊起来。

实际上，揭开发动机罩可以发现整个罩子的做工非常精致，包括有隔热内衬、边缘有橡胶条，里面的管线也包裹得整整齐齐，加上引擎盖还有一层内衬，这显然能够大大改善车辆的NVH性能。只是专业工程师表示，把发动机舱这么严实地捂着，很大部分原因是可以形成一个完全隔绝的整体，最大限度利用发动机产生的热量来确保能耗，避免冷启动时需要加温而额外多喷油。（这部分解析可以看看驾仕阅读的《》）

事实上，压燃版也不仅仅是直接换了一台SKYACTIV-X压燃发动机，也还包括24V mHEV轻混系统。所以，在切换驾驶两辆不同版本发动机CX-30的时候也能够明确感知到压燃版本在车内的静谧性有提升，在怠速状态下振动感知几乎没有了，显得更加温柔。

另外就是发动机在高转速下的声音也有所区别，压燃版在高转速状态下——尤其是4000转之后——更加悦耳和有厚重感，G系列则相对生涩些，会察觉到高转的嘶吼感。如果要用一个形容对比的话，那就是X系列表现得更加温柔柔和，更符合现在马自达转型高端豪华的方向。值得一提的是，在细节营造上马自达也确实很注重体验感——不小心松了后排安全带，车内响起的安全带警报声是一段旋律音，非常优雅。

在驾驶感知上，CX-30压燃版延续了转向和踏板都偏重的调校，特别是低速转向特别重，对女性驾驶者没那么友好，而中高速差不多是一般车型的运动模式转向手感。当然，无论是风琴踏板，还是方向盘的尺寸设定和皮质采用，都是非常讨好那些追求驾驶的消费人群。

真正上手CX-30压燃版之后，会发现在低速状态下轻混系统的运作并没有那么容易感知，比12V自动启停运作时温柔太多了，可是起步又没有48V系统的电机那么有力，甚至说在空调全力运转的时候都不一定能触发启停。基本上这套轻混系统有点像是一个在将停未停之前的一个介入，停下来深踩刹车，这套24V mHEV会开始启动，如果只是轻踩则没有反应。

这具SKYACTIV-X压燃发动机的技术原理我们不再赘述，基本上SPCCI就是通过高达700Bar的高压喷射，会先进行一次喷油形成均质的工质，然后活塞压缩到上止位时喷第二次，再用火花塞点燃，从而引起压燃燃烧条件。换句话说，SPCCI的启动其实也不是一个全工况都能使用的情况，主要还是集中在中间负载的工况，根据跟车教练的说法大概是20-50km/h情况下容易感知到。

在试驾过程中，我发现在差不多低于25km/h的工况下，又或者稍微带点刹车或者松开油门的时候，都会在CX-30中控屏幕的能量显示流图提示“气缸停用状态”。而在日常驾驶，甚至是四五千转的时候，“SPCCI”都会显示在屏幕上，说明压燃已经能够覆盖到大部分工况，而在低转速或者高负荷的情况下则可能还是采用传统点燃模式，并且是无缝的，基本上不太会感知。如果实在要说感知，那就是低于25km/h以下慢行时，会察觉到一些踏板传来的微弱震动，但已经很轻微了。

至于马自达方面强调的换装压燃发动机以后带来的动力性能优势——同样是2.0L发动机，压燃版本已经提升到180马力、230牛·米——但是实际感知并没有那么强烈。

个人体会是，CX-30压燃版在0-60km/h这个速度段的响应还不错，充沛的低扭释放不需要太高转速也能完成。之后如果深踩油门，那么60-80km/h这段提速也可以接受，变速箱降挡之后转速会很快攀升。

比较突出的问题是在80km/h之后这一段加速会有相对明显的无力感，过程中不会有降挡动作，基本上是靠转速拉升，也就不会有什么突如其来的推背感，速度起来也不够快。甚至我已经地板油踩下了Kick-Down，也并不会发生什么改变。除非你一直踩着油门不松，那么转速指针一直会逼近7000转才升挡，等到时速超过100km/h之后反而会更有爆发力些。

为什么会出现这样的情况呢？个人猜测这或许是压燃的扭矩输出区间导致的，还有就是因为高转高负荷会改变燃烧方式，所以后段加速更加激进。另一方面就是6AT变速箱的调校方式了，这个变速箱完全是以平顺性为主，升挡积极而降挡温柔，没有想象中运动车型的那种激进策略。

作为对比，驾驶搭载G系列发动机的同款车型，在高转速下G系列发动机甚至会有一定的补油动作，让转速稍微停留在高转区间，这样在动力响应性上反而来得更快。当然你需要付出的代价是G系列的发动机声音就没那么优雅厚重了，会更嘶哑、震动传递更明显增多。

那有没有办法弥补压燃版这种有点软绵的响应呢？其实是有的，只要你切到M挡，直接用拨片换挡就行，变速箱可以很积极地响应你手中的动作，转速也能够保持在高转速状态下，或许没有涡轮增压发动机那么有爆发力，但是得心应手还是能做到的。

至于为什么马自达不这么调校，其实答案也显而易见：X压燃发动机相比于动力输出，更强调的是高热效率和低油耗，如果驾驶策略做得太激进，那么油耗表现就不够出彩了。

在操控层面，尽管CX-30压燃版会重一些，可是整体操控并没有发生太多变化，对于马自达换用仿生蝶形扭力梁还是应该充满信心的。和之前开过的福特福克斯ST-Line这类运动车型相比，其实CX-30的底盘在初段的舒适性会更好，虽然同样是保留了大量的路面反馈，但几乎都是把尖锐的“波峰”切掉了，没有那种生硬感，给我很柔和的感觉。

在高速行驶状态下则中后段的阻尼明显更硬，后排弹跳不少，但是处理过后很舒服，甚至给我一种很玄妙的“悬浮感”：你能感知到路面的细腻反馈，可又不会是欧洲车型那种脆硬、生硬的感觉。这方面马自达真的很有一手！

在驾驶长安马自达CX-30的过程中，我一直有一种感觉：马自达这轮新车给人的感觉其实非常有“雷克萨斯”的印象，只是说在驾驶风格上更加年轻、动感，或者可以理解为是“更适合年轻人的雷克萨斯车型”。

究其原因，我觉得首先是CX-30无论外观设计还是内装细节，都很有豪华高级的元素，特别是当你坐在车内，内饰细腻的皮革包覆、精致的镀铬饰条、手感极佳的按键旋钮，以及那些音效和动画细节，都很让我有豪华车的满足感。其次是这种静态感知又能够和动态体验相吻合，整车的NVH性能已经足以和豪华品牌的同级车媲美，而发动机在日常驾驶中运转的精致感和细腻感也特别打动人。最后则是整车行驶时那种具有玄学味道的 “既柔和又不失运动”的底盘感知，也特别能够迎合东方人所信奉的“深藏不露”。

对于CX-30压燃版这款最新的小型SUV，上述这些优点甚至都让我忘记了这款车还是存在明显的不足，比如后排膝部空间勉强有个两指、座椅靠背很直、后排安全带有些勒脖子。但又怎样呢？货卖爱家，喜欢马自达的粉丝不在乎这些。

最后关于开头的那个压燃版的价格嘛，我们还是略过吧，毕竟我们能够看到马自达这个技术控的努力，或许等到第二代压燃发动机和电气化的组合，会带来更多意料之外的新鲜。