凤凰网汽车

作者 | 张坤

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越是在危局之中，越能催生出强大的勇气推动变革。

9月15日，广汽集团发布消息，对自主品牌事业一体化进行深化整合，展开新一轮人事和架构调整。

广汽集团对外表示，此轮调整是对原整车事业本部的组织架构和职能进行补充和完善，并设立经营管理委员会（简称“经管会”）与整车事业本部合署运营，进一步强化一体化运作和实现经营管理层的一体化深化，提升自主品牌体系竞争力。

这是自去年8月1日（801变革）广汽历史上最大规模组织架构优化后，广汽集团时隔一年在自主板块再度推动的深化改革举措。

改革背后是广汽自主板块销量的持续疲软。2020年上半年，广汽乘用车销量137971辆，同比下滑26.2%。聚焦在自主品牌乘用车业务之上，销量支柱的传祺品牌比例正在下降，聚焦新能源汽车的广汽新能源却热度持续提升；如果将目光放在整个集团身上，“两田”越重要，广汽则越惶恐。

用广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪曾经对汽车预言家表示的那句话：“时代已经推着广汽集团变，变是顺势而为，不变是逆水行舟”。

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“停都停不下来”的传祺教训

回顾历史，广汽传祺是国内发展最为迅猛的自主品牌。2010年，广汽传祺推出第一款车后，变开启了极速狂奔模式，以至于外界形成了“传祺速度”的印象。

2016年，传祺销量已经达到37万辆；2017年，销量达到50.86万辆。但随着2018年车市大形势扭转，传祺在市场中承受巨大压力。

快速增长的问题往往掩盖深层次的问题。在广汽内部，不少基层员工以及管理层都认为，上了50万辆，接下来就应该向70万辆努力，丝毫没有考虑市场的风险。

2013年以来，出于对市场需求的考量，传祺至少准备了至少70万辆的生产产能，先后扩充了吉奥的杭州工厂和中兴的宜昌工厂生产能力。

现实总是打破美好。2018年下半年市场变化之下，传祺市场表现持续走低。为了完成年度销量目标，传祺只能进行压库。

传祺在去年压库时，没有想到今年的汽车市场会更加严峻。据相关机构统计，2020年最高的时候，传祺的库存达到7万辆，加上厂内库存，高达11万多辆。更为令人不安的是，以前为增量市场准备的产能如何化解，已经成为现实的问题。

第三方机构库存指数调查

正如之前广汽集团高层向汽车预言家透露的那样，现在广汽自主就好比一家一家的工厂，我们为每一家都配置了足够的发电机、油料。但实际上市场变化之中，每个工厂的发电机油料根本不能发挥最大作用。因此，必须要将资源集中，统筹每个品牌的发展。

2020年上半年，广汽乘用车销量137971辆，同比下滑26.2%，库存指数虽有下降但任然高位运行。聚焦在自主品牌乘用车业务之上，销量支柱的传祺品牌比例正在下降，聚焦新能源汽车的广汽新能源却热度持续提升，大有勃发之意，俨然像6年前的传祺。

“出于市场预期需求的产能扩充拦都拦不住，停都停不住，大家都犯了经验主义的错误，遇到市场变化一下就不知所措”。广汽集团高层人士曾经对汽车预言家表示，虽然有很多客观原因，但传祺在趋势判断上的落差，以及营销策略和应对方式上的问题，本质上还是体系的问题。“如果不推动深层次的变革，那么传祺曾经犯过的错误可能还要犯一遍”。

对于广汽集团而言，传祺只是大自主品牌当中的其中一个，但也是最具代表性的一个。

“此次广汽集团成立经管会的目的就是想要从高层建设层面统筹对自主品牌事业的发展。”相关分析人士对汽车预言家表示，传祺走过的弯路，表面上是品牌对于市场过于乐观。而深层次的原因在于广汽拥有诸多的自主品牌，每一个品牌作为企业的一部分都充满了竞争意识，这也直接导致了对于市场预判的失误。“成立经管会，有助于广汽集团从顶层规划品牌发展。”

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广汽的产销研一体化新体系

在此次架构调整中，广汽集团对外表示通过此次调整将进一步强化自主品牌研产销一体化融合。

在汽车行业内，研发被指来自金星，产销来自火星。研发和产销之间似乎有着天然的芥蒂。前者更注重产品以及体验本身；而后者更注重生产制造销售成本以及其他方面。

在汽车企业当中，研发和产销的分歧案例不胜枚举，在广汽集团当中也不例外。

以广汽传祺GS4为例，曾经的GS4是中国自主品牌市场最为强势的SUV产品，但因品质、配置被竞品逐渐反超。广汽传祺也缺少相关的拳头性产品；反观广汽新能源方面，在自2017年成立以来，三年的时间已相继推出GE3、Aion S、Aion LX 、Aion V等四款产品。

广汽研发向广汽新能源靠拢与倾斜，已经是不争的事实。相关广汽内部人士曾对媒体透露，广汽新能源作为广汽集团向新四化转型的重要品牌，内部地位较高。“经常倒逼研发为广汽新能源开发产品”。

此次在整车事业部基础上成立的经管会下设各领域专业委员会，各设主任一名，汽研院、广汽乘用车、广汽新能源的各领域分管领导分别任各专业委员会委员。

目前研发产销都被整合联系到一个体系之中，这将提高广汽自主品牌在产品、质量、营销、采购等各领域的横向协调和统一决策能力。相关行业人士评价认为，一个体系的协同推进，有助于广汽集团经营层面全面实现跨领域的一体化运营管理，促进运行效率和体系竞争力的提升。

在广汽集团相关人士看来，此次的调整将促进责权利的统一，调动自主品牌经营团队的主观能动性，提升决策效率，提高应对剧烈市场变化的能力，从而更好地把握住汽车行业发展新机遇，快速响应广大顾客的需求，为消费者提供更优质的产品和服务。

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疫情重创下的车企求变之路

在车市狂飙的这趟火车上，大家只会盯着前方的轨道，没人会意识到结构的稳定。

“改革开放以来，中国汽车从年产100万辆持续增长到接近3000万辆，造就了多姿多彩管理体制文化的主机厂。这其中既有民营资本车企，也有国有资本车企；既有自主品牌也有合资品牌……”相关行业人士对汽车预言家形象距离，如果说每家车企市场表现都像盖大楼，过去几十年大家都在忙着添砖加瓦，你追我敢。谁也没有停下来仔细看看地基是否稳固。“车市波动和疫情双重影响，就像抽掉了稳固的地基。那这些大楼既有摇摇坠坠者，也有轰然倒塌者。”

在变革中巩固优势是车企的主节奏。在行业人士眼中，在百年汽车业前所未有的激荡期与中国汽车业拐点期“共振”大环境之下，中国车企需要于市场“危与机”共存的变局中，找准方向，从问题中看到新空间，从短板中挖掘潜力，从创新中探寻新业态。

长城汽车数字化等4大中心成立，全面内部去“总”化；广汽集团打造研发产销一体化的整车管理中心；吉利汽车登陆科创板并酝酿与沃尔沃汽车合并；一汽打造以红旗为核心的大自主战略，一汽解放成功上市……2019年以来，中国车企在组织架构层面的革命持续深入。

“以往大家认为车企新四化变革中那些很复杂，不敢改，不能改，改不动的事情，如今也在艰难推动”。相关行业观察人士对汽车预言家表示，危机倒推企业的变革。只有变起来，才能有活力。近 30 年信息技术和互联网的发展，让汽车产业的复杂系统正在面临变化，科技互联网带来的变量已经开始穿透这个传统行业的边缘。

传统车企都在变革，这个已经成为行业有目共睹的事实。但即便是下定决心、重金投入去变革的那些巨头车企们，停留在大家印象里的依旧是“慢”。

“大象转身”也一度成为了行业中最贴切的形容词。很多行业专家一谈起巨头车企的变革，其实更多的并不是质疑大车企聚拢软件人才、新兴人才的能力，而是讨论车企的基因、文化与组织。因为这才是传统车企转身的最大困难点，也是往往最难破除的地方。

在此次广汽集团的调整中，张跃赛任整车事业本部本部长、经管会主任；吴坚、古惠南、胡苏任整车事业本部副本部长、经管会副主任；吴坚任广汽研究院院长，王秋景不再担任广汽研究院院长职务；刘伟不再担任整车事业本部本部长职务。

组织架构的调整优化，意味着人员的交叉流动。在组织变革中，人员的流动阻力往往制约了企业变革的深度。

为了打造适应现代管理需要的人才体系。2018年，广汽集团正式实施职业经理人改革，集团除董事长、党委副书记、纪委书记和工会主席外，经营班子成员全部转为职业经理人，同时探索市场化的选人用人机制，是广州首家完成职业经理人改革的国企。职业经理人方案设置了任职条件、规范了选聘程序、建立健全了退出、监督管理机制。

有媒体曾认为，组织机构和管理机制是企业的核心，广汽集团深化组织机构改革，优化管理机制，无疑是要产生最强的驱动力，为接下来的发展提供能量。