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伴随着纯电动汽车业务的发展，有关电池方面的优化升级越来越多，就在最近，车电分离也成为一个热门话题。

车电分离的前提，自然是换电，只有该车型支持换电，或者是该车企计划推出换电服务，那车电分离这项关于电池租赁的服务才有机会提上台面。就目前来看，自蔚来汽车正式上线BaaS（电池即服务）方案后，哪吒汽车也在开展一个"电池银行"项目，小鹏汽车也推出其全新的电池租赁计划。在传统车企领域，荣威在之前也对外宣布涉猎"车电分离"模式。

当然了，车电分离的概念并不是在近两年才被提出，早在2011年，国家电网就曾推出"换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送"的新能源汽车基本运营模式，但是由于当初新能源环境不稳定、基建不够等等原因，"换电"的想法也就被搁置了。

但不可否认的是，伴随着今年相关政策的再次推进，以及换电技术带来的诸多利好，换电技术，以及随之而来的车电分离技术，都将成为国内新能源汽车发展的又一座里程碑。不过我们同样面临不少问题，车电分离距离走上正轨，到底还要多久？

面临的问题有很多

截至目前为止，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位签署《构建新能源汽车"车电分离"模式生态圈联合声明》，车电分离已经被推到台前。

再加上相关政策的大力扶持，车电分离确实已经成为新能源车企的下一个风口，但同样无法避免的是，就目前的环境来看，换电技术、车电分离面临的问题只多不少。

首当其冲的，就是成本问题。换电站需要极高的成本投入，从此前公布信息来看，换电站的成本或达560万元，这还不算运维成本、电费成本等巨额的日常开销。而国内目前在新能源领域发力明显的车企中不乏一些新兴车企，在本就资金链压力颇大的背景下，让这些车企再去维护换电站的运营，对这些车企来说同样不是一件容易的事。

其次，是换电标准问题。就目前来看，各大车企在电池问题上存在诸多差异，电池容量、能量密度、大小，甚至形状都不一样，就以目前在换电领域最大的两家车企为例——蔚来和北汽的换电站，确实也仅能为自己的车型换电。

标准不统一，无法实现资源共享，这是目前换电技术、车电分离想要大力发展面临的又一道难题，即使各大车企陆续在换电领域发力，但在无法做到统一标准的前提下，想要在行业内普及车电分离，这并不是一件容易的事。

所以就目前来看，虽然车电分离的换电模式会大幅降低消费者购车成本，并且有效解决了充电难等问题，但是从长远角度来考虑同样是困难重重。不过随着更多利好政策的推出，车电分离的前景还是非常有看头的。