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“换电”似乎成为了车企标榜的新标配，或将在今年迎来快速发展的元年。

作为新能源市场的领先力量，中国市场对新能源市场的新探索从来都没有间断过，其中新能源的换电模式，就成为当前较为热门的一种。

近日，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技集团发布了换电模式，旗下的枫叶汽车推出了旗下首款换电的新能源车型枫叶80V，由此拉开了吉利布局换电模式的新序幕。发布会上，吉利宣布今年计划在重庆建设完成35座换电站，到2023年重庆计划落成200余座换电站。截至目前，吉利科技集团已在全国签约的换电站超过1000座。

实际上不仅是吉利，再往之前，长安汽车也在重庆建立了长安新能源首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本车型。虽然换电的快速性是最接近燃油车加注燃油的补能形式，但是换电站设施和电池储备的重资金投入、技术标准不统一等系列问题，又成为横亘在这一模式前方的绊脚石。

换电模式，是否真的能够从根本解决电动汽车的痛点？换电是否只是补能形式的补充，它是否能够真正唤醒沉睡的新能源市场，这一切的前路都充满未知数。

换电或于今年迎来快速发展的元年

近日，工信部装备工业一司相关负责人表示，工信部将坚定不移发展新能源汽车，并且鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，还会动员地方制定相关政策，创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。

同时他还表示，新能源汽车正处于发展初期，工信部对于充换电各种技术路线保持开放态度，鼓励企业多种方式发展，积累经验，工信部将会完善相关政策，做好支撑工作。此外，工信部将针对部分具备换电模式试点条件的地区制定相关换电推广具体试点方案。

这已不是工信部今年第一次公开提出鼓励推广换电模式。7月23日，在国务院新闻办公室举行的上半年工业通信业发展情况新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型。

值得注意的是，一直被认为阻碍换电模式发展的换电标准的制定也取得了实质性的进展。2020年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。通过的“要求”内容显示，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。

虽然此次“要求”内容并没有解决实质性的换电模式的电池标准的统一，但“要求”过审一定程度上表明了政府和企业共同推动换电模式发展的决心。

近日，由行业协会、行业联盟、车企、Tier1供应商和投资机构等20家单位共同签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》更是表明了发展换电模式的决心。本次签署单位包括中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等。

2020年，政府部门、行业协会、车企、电池供应商和资本方在换电模式上的关注程度较以往都有明显的提升，并且在这方面的动作频频，多方推动下的换电领域或将在今年迎来快速发展的元年。

共享换电平台首次落地

从市场上来看，目前真正实现物理车电分离，且形成一定规模的只有北汽新能源和蔚来。前者是用于车型统一的出租市场，而后者则是凭借着价格较高和车型较少的优势，让用户为其承担成本。

目前在私人市场换电模式做得最好的就是蔚来。前不久，蔚来汽车推出了BAAS电池租用服务，正式开启了车电分离模式，可提供车电分离、电池租用、可充可换可升级服务。截至2020年第一季度，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000辆。自免费换电开放以来，车主换电渗透率超过50%。

政策的东风也吹向换电领域。今年的财政补贴政策规定，换电模式车型不受30万价格红线制约。这一规定可看作是国家对换电模式的支持与肯定。前不久，工信部部长苗圩还谈到，未来将鼓励换电模式的发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

不仅是蔚来，在最新一批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中，荣威汽车的三款换电式车型进入公告。目前北汽新能源、荣威和吉利均有在工信部申报“换电式纯电动轿车”。

上个月，消息称哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式。而小鹏汽车虽然其目前的技术不支持“换电”，但其仍然推出了车电分离服务，本质上是通过租赁电池，给予用户低利率的金融分期方案，使整车购买门槛进一步降低。

同时，换电标准的制定也有了实质性的进展。今年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电行业的健康安全发展提供指导。而全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准，目前已发布相关国家标准26项，行业标准18项，这为换电模式的推广应用奠定了基础。

毫无疑问，新的换电模式产生，必将催生新的产业链，例如车辆的总体设计、电池包的工艺标准、基础设施建设等，这对推动社会就业有着长足而深远的影响。而对于出租车、网约车等运营公司，换电的优势更加明显，增强了运营的高效性和可持续性，这也是目前北汽新能源和时空电动在换电模式探索上的最大动力。

难题仍未解决

理论上换电如同加油一样，对车主的时间成本节省来说非常友好，基本上3-5分钟就可以满血复活。但目前换电模式尚处在探索之中，最根本原因还是因为建设和运营成本、电池技术标准不统一等问题的限制。

一位北汽内部人士表示，虽然北汽目前在大力建设换电站，但应该也不会将所有车型的电池规模统一。“毕竟不同的车对底盘的要求也不一样，很难都统一。”的确，对于北汽这样产品多，且布局广泛的企业而言，想要实现所有车型的电池规模统一，同样十分不现实。预售价28万元的ARCFOX α-T和指导价只有7万元的EC3，要怎么配备同样规模、同样尺寸的电池包呢？所以，即使大面积铺设换电站，北汽最终应该还是会将目光聚焦到出租类车型的统一。

就算目前新能源领域的龙头企业特斯拉，也曾研究过换电模式，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议，而究其原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。

目前能够对私用户提供换电服务的只有蔚来，而按照这样的逻辑，该人士认为，也只有蔚来这样的新创企业，才能实现全车型的统一。“蔚来的产品本身比较少，而且定位全部都是高端车，所以即使将服务费算到用户身上，用户能够也愿意承担。”

如此看来，在“换电”方面，起步晚，车辆少的造车新势力，反而有着绝对的后发优势，但对他们来说，如果不像蔚来那样，拥有销量稳定且售价高的产品，并且非常高的用户忠诚度，那么很有可能也无法支撑换电这项业务。至于传统车企，想要在“换电”上跑马圈地，坚定持续地发力B端市场，或许是其唯一的途径。

换电的确是一个新的模式，在中国和全球新能源发展的道路上，这种模式也需要不断去探索，发掘新的契机。但肯定的是，这条道路并不会一帆风顺，甚至换电模式最终可能只会是补能形式的一种，在电池技术未取得重大突破之前，快充、慢充、换电、送电等多元化的补能形式，或将成为未来相当长一段时间内新能源市场的客观存在。