凤凰网汽车

2020年8月，十代索纳塔上市的第一个完整月，销量为3664台。这个成绩没有那么好，其实也没有那么差，排在它前面的合资中级车，分别为别克君越和本田INSPIRE，这俩的销量在5000台左右徘徊。

事实上难受的并不止现代一家，经济形势没有好转的趋势，消费者的选择往往会偏保守，整个中级车市场都在向几个头部车型集中。也就凯美瑞、雅阁、迈腾还有冲击月销2万的实力，君威、天籁、帕萨特、亚洲龙在1万台左右徘徊。福特蒙迪欧，标致508，马自达阿特兹这些曾经非常风光的车型，现在经营状况也同样岌岌可危。

现在是存量时代的博弈，索纳塔想重回巅峰，势必要把这些车型顶下去，似乎也有点难。

1、极速之旅，索纳塔的辉煌时代

不同于其他品牌或多或少经历过的艰难创业期，现代进入中国可谓是恰逢其时。2002年北京现代成立，2003年索纳塔、伊兰特两款重磅车型上市，索纳塔当年的销量就达到了5.2万辆，占据中级车市场份额的10%，成为合资车中一股不可忽视的力量。

随后北京现代就进入了高速发展时期，索纳塔的销量虽有起伏，但总体来说一直排在前列。随着2011年索八上市，凭借着新颖的设计、优秀的产品力，终于跻身于最畅销的中级轿车之列，北京现代也随之达到巅峰。

回顾索八在国内的成功，首先自然是采用“流体雕塑”型的外观设计，极具动感的飞翼式的进气格栅和鹰眼大灯，顺滑流畅的线条勾勒,大气而极具现代感的车身型线。

除了外形抓眼之外，索八的配置在当时也是非常领先的。国产索八在美版基础上额外增加了多项科技配置，包括座椅通风、智能迎宾灯光、前风挡自动除雾等等，而且还配备了HAC上坡辅助系统、VSM车辆稳定控制系统、ESS紧急刹车提醒系统、TPMS胎压监测装置等当时比较少见的科技配置。

在2011年那个时间点，甚至可以说2014年之前，索八的外形设计和配置，在国内中级车市场上是非常领先的。在价格上也比雅阁、帕萨特这些车型便宜一些，再加上现代不错的机械素质。那一段时间，索八已经成为很多年轻人的购车首选。在25-35岁的消费群体中，有着非常不错的影响力。

回过头来看，索纳塔的极速之旅，似乎太过于顺畅了一些。上来就是一炮而红，爬升，达到巅峰。它的发展，正好与国内私家车迅速普及的历程完美吻合。对一款车来说，要取得成功当然需要出色的产品力，但也要考虑历史进程，索纳塔就堪称生正逢时。

但除了一点运气，加不错的诚意之外，索纳塔的“标签”似乎比较模糊。好看？这本身就是见仁见智的东西；配置高？这在随后的这些年被迅速追上；性能出色？似乎也谈不上。

索纳塔似乎没有自己的核心竞争力，帕萨特的驾驶“高级感”，凯美瑞的可靠性，以及新TNGA架构下的安全性，雅阁的动力性能，天籁的大沙发舒适性，或者君威、君越兄弟的豪华感。这种核心的“标签”，是索纳塔所缺失的。

2、痛失好局，现代的艰难补救

索八太经典了，以至于索九的光芒黯淡了很多。第九代索纳塔采用了流体雕塑2.0设计理念，提倡“扁平化”的设计，线条上收敛了很多，看上去也更沉稳大气一些。但这样的设计，消费者并不买账，因为原本索纳塔的定位就是比较年轻化的，“扁平化”的设计并不合他们的胃口。

而且在产品力上索九也缺乏亮点，彼时中级车市场竞争越来越激烈。索九在动力方面比不上德系的帕萨特，在油耗方面也不如日系的雅阁、凯美瑞环保经济，再加上品牌影响力偏弱，在中级车市场上根本吃不开。

现代试过了很多招，包括把索八拿回来，两代同堂销售救场，包括推低半级的名图，错位竞争去打市场。但这些招都只能撑得了一时，从长远来看，对于品牌影响力是负影响。

因为对车企来说，往往是高端车型才能代表品牌形象。比如人们买一辆朗逸，潜意识会觉得这是一辆“小帕萨特”，但如果帕萨特的产品力撑不住，对朗逸、凌度、桑塔纳这些也是负面的影响。

索九的尴尬之处就在于此，它的产品力打不过同级的德系日系车，如果不靠强撑的索八，以及低半档的名图救场，现代大概率会将中级车市场拱手让人。但任由这种现象持续，索九就根本卖不出去，现代的整体品牌形象不断下行。

3、“救场”的索十，很努力，但依然不够

索十所肩负的重任，就是要拉大与名图等下一级车型的定位区分，重塑索纳塔乃至北京现代的品牌影响力。

汽车市场上其实也不乏经典的“救市”，比如在国内市场，八代思域堪称一代神车，到了九代就因为升级有限，销量持续下跌，几乎淡出主流A级市场。

而到了十代思域，本田做了由内而外全方位的革新。换装全新地球梦1.5T发动机，动力达到A级车一流水平，有“法拉域”的花名。换装全新内饰，运动外形，而且入门即高配，在当时，思域入门车型的配置相当于很多车型的次顶配。这个举动非常赚好感，很长一段时间思域都是一车难求，甚至加价提车，打了个漂亮的翻身仗，并顺利让新款1.5T发动机名声大噪。

对于现代来说，需要的是十代索纳塔能取得“思域式”的成功，重塑品牌高端形象。

索十采用了全新的外观设计，新车的结构感、比例感、造型感都非常出色，这也让它获得了2020年iF设计大奖。黑色高光箭雨式前格栅，隐藏渐变式LED日行灯，拉长后更显修长的身姿，一体式小鸭尾，整个造型看上去动感十足。从外观设计的角度，索十还是非常新的，这也是很多人认为它能成功的重要原因。

而从内部设计来看，索十也有一定的竞争力，加长的轴距和越级而立的车身尺寸，让它的空间表现相当出色，整个科技感营造的也不错。但不得不说，错落式双屏设计略显俗气，没有太多的惊喜。

在动力方面，索十也有一些亮点，带来了全球首次适用的CVVD连续可变气门持续期技术，但归根到底，这只是在气门控制上玩的一点小花样。相比日产的可变压缩比技术，以及丰田和本田的混动系统，这套系统也谈不上有什么优势。

最关键的是，在君威、迈锐宝XL已经全系9AT的今天，索十的低配车型依然是1.5T+干式双离合的组合，这个是很败好感的。目前合资品牌里，也仅有大众系的双离合接受度高一些，而帕萨特和迈腾，是有330版本的车型作为缓冲的，也是销量最高的车型。

而以索纳塔之前的定位来看，可能低配车型才是销量的主力，选择2.0T+8AT的用户可能并不会很多。这个配置设置，可以说非常致命。

所以从这个角度来说，索十的努力依然是不够的。虽然索十的定价非常合理，但面对现在大幅优惠的君威、迈锐宝，并没有超出一头的产品力。所以想靠着这款车型一下子翻身，似乎还有点难。

4、功夫拍案

其实索十第一个完整月的销量成绩还算中规中矩，本身中级车市场就那么大，加上现在的经济形势，消费者“尝鲜”的欲望大幅降低。现代对索十寄予了厚望，相比上一代，也确实做了全方位的升级，但相比竞争对手依然优势不大，销量就是最好的评判。

但相比索十的市场得失，现代最大的问题依然是缺乏足够亮眼的“标签”。消费者凭什么会去选择一款现代汽车，这本身该是索十来回答的问题，但答案显然依然不够明确。

但不管怎么说，相比2019年全年2000多台的销量，索十至少在市场上站稳了脚。想重回巅峰，或许还需要更多的努力。