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十年发展，一场混战，纯电动车在2020面临销量能否破100万辆的挑战，占整体市场份额为5%。尽管前路光明，但道阻且长……

而非插电混动HEV似乎走到了一个新境地。在刚刚开幕的北京车展，丰田很低调地发布了一个数据：旗下 HEV车型在华累计销量突破100万辆，助力其全球累计销量超过1600万辆，第16个百万辆的达成，丰田只用了8个月时间。

另一个数据显示，2019年，丰田HEV销量占比其在华总销量15%。随着产品的更迭，HEV混动与燃油车的价差在缩小，让越来越多的用户愿意选购HEV混动车型。与此同时，随着基数据的增大，口碑效应扩大，将加快HEV混动的市场占领力。一个良性循环正在形成，HEV混动呈现出推进普及的节奏感。

所有的成就，都基于艰苦的耕耘。我们知道，丰田是HEV界的大佬，曾以技术专利封锁了其他品牌进军混动的路线，也是目前全球范围内HEV混动车型累计销量最高的企业。但我们中间可能只有少数人留意到，当丰田1997年推出了世界首款量产HEV车型“Prius普锐斯”，由于消费者对混动技术认知不足，最初几年销量惨淡，饱受煎熬。当时，丰田内部有人质疑混动能否赚钱，市场上也讽刺这项技术为“宅男开的车”。

丰田顶住压力，坚持推广混动。那些年，丰田大概像个“苦行僧”，到处科普这一技术的原理，而对面听的人，却一边表示这套系统很牛，一边抱着观望的态度，在做购车选择时也是谨慎为主流。

丰田的HEV混动车型，在全球累计销量突破第一个100万辆，用了整整10年。要知道，在1998-2008年，丰田在全球每年产销量从500万辆水平，涨到800万辆左右。10年间，HEV达成100万辆，仅占其总销量不到2%。而占当时全球销量更是九牛一毛，相较巨额的研发投资、生产线改造和配套成本，对丰田来说干HEV混动还真不一定能赚钱。

2001年丰田将第一款在日本以外生产的HEV车型-Prius普锐斯投放中国市场。最初的10年，丰田的HEV车型仅在中国卖出去1万辆。随后凯美瑞混动在广汽丰田投产，由于混动系统以进口为主，起步售价31.98万元，较燃油版（同配置水准）贵了11.7万，相当于燃油版售价的57%，绝大部分人接受不了。

更重要的是，面对THS（Toyota Hybrid System），尽管丰田在中国坚持长时间不断科普，并且提供5年20万公里电池质保，人们依然有不少质疑：“技术不成熟”、“需要特别维护”、“电池不安全”、“过几年就要换电池”、“换电池很贵”，甚至以为“需要外部充电”。截至2015年之前，丰田的HEV混动距首代普锐斯诞生起经历了26年，引入中国也将近15年，似乎还没有迎来突破的迹象。

不过，15年的坚持没有白费，此时的丰田HEV混动车型已经证实了经得住时间与市场的双重考验，在不太漂亮的数据背后，丰田HEV混动完成了良好口碑的原始积累。

2014年底，丰田引入1.8L排量混动系统国产，隔年推出卡罗拉/雷凌双擎组合，降低价格门槛，为普及之路打开了闸门。此时的丰田，在华已经拥有包括凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎以及雷克萨斯ES Hybrid等多款在售车型。到了2016年，丰田实现HEV车型在华年销量突破10万辆。

尝到甜头的丰田，一面加大混动生产规模，一面加速了混动系统在产品阵营中的普及。目前丰田共推出超过20款HEV车型， 2019年丰田旗下HEV销量约为24万辆，占全年总销量的15％左右。现在每天有约1000名左右的顾客选择丰田HEV，仅仅需要10天左右的时间HEV销量就能突破1万辆！到今年9月，丰田在中国的HEV累计销量突破100万辆。

大众曾凭TSI+DSG动力组合，推高了在中国市场的影响力和号召力，引领一个时代。对于同样是全球排头兵的丰田来说，比对手晚看到中国市场价值，也更晚将中国定位为海外最重要的市场，如何扳回一局？

事实上，丰田在华市场份额正迅速提升，从2015年的4.5%到今年1-8月的9.8%，其中有HEV技术的一份功劳。第一，HEV为提升单车成交价值带来了积极作用； 第二，好的口碑和相对高的售价，带动了丰田品牌价值提升；第三，具有技术独家性，给消费者印象含金量高，提升品牌好感度和忠诚度。

日前，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在一个行业论坛上称，基于我国地理条件与能源情况判断，今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展，到2035年，新能源汽车和节能汽车估计各占50%。这一观点，也将作为“节能与新能源汽车技术路线图”2.0版的指导思想。这意味着，丰田HEV混动将顺应大势，有望迎来更快的发展节奏。

在2020北京车展上，丰田展台上，除了中央舞台留给了更远的“未来”。将所有展位几乎对半分给了HEV混动和EV车型。舞台的右侧，广汽丰田旗下的C-HR EV、雷凌双擎和威兰达双擎错落摆开，左侧则是对称的一汽丰田阵容。如此安排，可见丰田对市场环境变化感知的高度敏锐，是为“抓未来，更要紧抓当下”。