凤凰网汽车

先别急着敲击键盘展开你们猛烈的网络暴力攻势，为了让大家更清楚地理解我是在给特斯拉洗地还是落井下石（又或者仅仅是陈述事实），本文会以黑体形式标注对特斯拉的积极评价，以斜体＋下划线形式标注消极评价。言辞是否中肯，请自行判断。

特斯拉撞假人，Model 3被陷害？

最近网上爆红的视频相信大家都看到了，在宝骏举办的某场活动中，特斯拉Model 3作为对比车型参加AEB Pedestrian，也就是行人碰撞预警主动刹车功能测试，未通过挑战。

我们联系了位于上海进行智能汽车指数评价规程测试的业内人员，寻求他对此事的看法。

根据他的观点，在这场走秀式的“测试”中，主办方并没有做到最基本的对试验条件的满足。

就拿C-NCAP测试规程（2018）中针对AEB行人系统测试的要求来说，假人目标面料需要涂抹近红外反射二氧化钛IR-1000的材料，提高布料的红外反射率，使假人衣服和皮肤材料满足在850-910nm之间的红外反射率在40%-60%之间的要求。

而特斯拉Model 3装备了8颗摄像头、1颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达，抛开硬件能力偏弱的超声波雷达，以视觉算法作为卖点的摄像头对前方250m以内的广角区域都是进行重点监测的，那么这些区域的“物体”红外线信息反射是否充足就会很大程度影响系统的决策判定。

其次还有一处比较明显的“犯规”嫌疑，如果仔细对比宝骏和特斯拉两次测试的视频，就会发现Model 3进行测试时假人的出发时间偏晚。换句话说，险情出现得更突然，测试难度更大。

因此假设宝骏活动上使用的假人的确不符合正规的测试标准，而Model 3又极度依赖于摄像头对于红外信息的采集，加之一定程度上的违规作弊，那么被撞得稀碎的假人，还真有种热评里“特斯拉看你是个假人，撞的就是你”的意味。

换作正规测试，Model 3依然扑街？

那么，如果这场走秀能办得更加公平公正公开，是否特斯拉Model 3就不会翻车了呢？

在E-NCAP进行的30km/h的AEB Pedestrian测试中，Model 3顺利通过考验，而且这还是难度更大的“鬼探头”版本。

然而神奇的事情在来到国内之后又发生了，首先是在各类媒体进行的大对决中，往往Model 3是被拿来当作标杆进行对比的，但最终结果却变成了各类自主品牌车型对其展开花式碾压。

当然，也有不一样的结果。比如在某评测类栏目进行的AEB测试中，Model 3顺利在视野良好且无遮挡的20km/h行人横穿测试中完成了自主刹停。

那么，我们能说这些属于非正规机构的媒体的测试条件都是不合规的吗？

有意思的是，在重庆举办的第二届i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛上，特斯拉Model X也进行了AEB Pedestrian测试，并且也没有通过。

要知道i-VISTA（Intelligent Vehicle Integrate System Test Area）国家智能汽车集成系统试验区可是国内最为专业的平台。而i-VISTA的测试标准就是严格按照中国智能汽车指数《自动紧急制动系统试验规程》（试行）标准i-VISTA SM-ADAS-AEBT-A0-2018进行操作的，虽然目前并不涵盖AEB Pedestrian项目。（而在常规的AEB对车预碰撞测试中，Model 3拿到了9.6分的高分成绩。）

简单总结一下，无论是对测试条件进行严格规范，抑或者比较“粗放型”地简单测试一下，特斯拉的AEB系统都不是绝对完全可靠。是否能够在紧急关头发挥作用，目前看来完全是一道玄学题。

不过，似乎绝大多数人都不这么想。

AEB应该完全避免事故？

能看到Model 3在AEB Pedestrian测试翻车后网上的舆论几乎一边倒地对特斯拉进行了嘲讽和批判。换言之，大多数人都认为这项所谓的主动刹车系统，一定要能保证在紧急情况下帮助乘客完全避免风险才行。

事实上，AEB，全称Autonomous Emergency Braking System（自主紧急制动系统），在UN ECE法规中131条的相关定义是：能够自动检测潜在的前方碰撞事故并激活制动系统以使车辆减速，目的是避免或者减轻碰撞。原文如下：

“a system whichcan automatically detect a potential forward collision and activate the vehiclebraking system to decelerate the vehicle with the purpose of avoiding ormitigating a collision.”

而对于制动力度、制动效果甚至于最终能否在碰撞前实现完全刹停，该法规并没有做出任何硬性规定。那么以我个人的理解，只要系统能在碰撞发生前检测到危机，并且触发制动的机制，就能称之为AEB系统。

或者换一个角度，作为消费者甚至车主，并不应该要求AEB系统能够在检测到前方即将发生碰撞后自主完全避免事故的发生。

这确实是一个非常令人遗憾的事实，但要知道，一般的AEB系统仅仅是属于L1级别的驾驶辅助系统等级。（还记得《技研丨消费者应该如何正确看待汽车厂家宣传的“自动驾驶”？（上）》中的那个分级吗？）

那么在几乎相同的测试条件下，为什么有些车就能实现完全刹停呢？这里我不想聊太多关于各家技术路线不同而导致最终在产品效果上呈现出的阶段性差异，我们可以借助被动安全来谈谈这个事儿。

众所周知，全球有各种各样针对车辆被动安全的测试，包括IIHS、E-NCAP、NHTSA、C-IASA、C-NCAP等等等等，但不论哪种测试，都无法完全真实模拟任何一场发生在现实生活中的交通事故。它们能做的，仅仅是提供一次又一次可复制的试验环境，给所有车型一个相对公平的平台去展示性能，从而提升整体行业的水平。

既然只是一个固定的死标准，那么车企就有自由选择是否做出超标准的设计，或者不以此标准作为自身规范，又或者恰好把自己的造车标准卡在第三方的标准上。当然，各种选择带来的结果往往是充满多面性的，比如收获了良好口碑但耗费了极高成本，又或者短期投入减少了但市场表现变得更差。

在这一点上，主动安全是非常相似的。车企可以选择做出更保守的调校，以减少日常使用时的误判概率，也可以选择更加激进，牺牲体验提升对于突发紧急状况的响应（具体技术并没有如此简单的非黑即白，但以此作为一个通俗易懂的例子），同时也面临着与被动安全设计上相似的权衡问题。

但不论如何，起码在2020年，没有一家企业可以拍着胸脯说，自己敢保证任何一个用户在任何一次真实用车场景中都能通过AEB，或者其他什么ADAS或者ADS系统让乘客或者行人完全避免事故，一家也没有。

就像同样没有任何一家车企能保证自己的用户在任何一次碰撞事故中能通过车身结构安全性实现零伤亡一样。

那么如此一来，这就变成了一个五十步笑百步的故事。

如何正确理解自动驾驶的边界？

当然，我并不是说车身被动安全不重要，或者哪怕提升一丁点儿主动安全系统的可靠性没有必要。核心的问题在于，不论是消费者还是驾驶员都要知道，不管这辆车理论上有多么的安全，自己才是掌握安全最本质的要素。

文章写到这里，突然想起来自己曾经挖过的自动驾驶系列的坑还剩最后一篇没有填上，再回头看看当时给最终章预留的要解答的问题，竟然和今天的话题不谋而合。

· 什么是自动驾驶？

· 2020年的自动驾驶达到了什么水平？

· 当下消费者该如何使用自动驾驶（及类似的相关功能）？

· 试验阶段的下一代产品体验如何？（上海市嘉定区滴滴自动驾驶网约车体验）

· 消费者离下一阶段的自动驾驶有多远？

· 人性问题如何考量及解决？

· 绝对的无人驾驶是否存在可能？

· 其他……

回头想想，今天几乎所有人都对驾驶辅助系统报以过高的期望，最主要的始作俑者，不正是特斯拉自己吗？而更让我担忧的是，如果不正确处理好大家的预期，让多数人带着这种对ADS可靠性不切实际的幻想步入自动驾驶的下一个阶段，又会是一件多么糟糕的事情。

在前面的系列文章里我有提到过，L3和L4级别自动驾驶之间最核心的差异基本只有“系统可能会犯错”和“系统绝不会犯错”。而如此模糊的界定标准，不免令人产生顾虑，到底该不该相信所谓的自动驾驶系统呢？

显然，制定这套标准的大佬们思路是很清晰的，L3级别下发生的所有事故，责任人都归为驾驶员。但从如今消费者们对于未来迫不及待的向往来看，大家的期待明显远高于此。因此，对于个人用户来说，恰当地找到每个时期的自动驾驶边界是尤为重要的。

更通俗地说，就是开车的人明确了解自己的车能干什么，不能干什么，底线在哪里。

拿今天所有量产车来举例子，其实很简单，就是永远不要完全依赖ADS（或者绝大多数的ADAS）系统。假设哪次因为自己的走神，系统帮助你挽回了损失，把这看作是上天的眷顾，而非理所应当。避免碰撞，减轻事故，就是赚到。

那么什么时候我们可以自信地把边界调整为完全相信系统，不需要任何人为监控呢？

咱们可以想想ESC车身稳定控制系统，这属于最早期的主动安全配置，发展至今，也经过了四十多个年头，算得上是非常成熟的技术。但是试问，开着配备ESC系统的车子，随便怎么驾驶都不会失控吗？

在自动驾驶系统还处于初级发展阶段，抱着不要命的心态驾驶的人，一旦发生危险，再高级的ADS也救不了。