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在之前几年，也就是国内新能源汽车补贴金额非常大的时候，很多厂商和资本都认为国内新能源汽车将成为未来中国汽车市场乘用车唯一的实现形式，当然从那个时候的补贴强度来看，的确是有这样趋势。所以我们看到，很多厂商都制定了所谓的禁售、停产燃油车时间表。当然很多被资本催生出来的造车新势力也进入了国内市场，国内新能源汽车，尤其是电动车市场出现了非常狂热的境况，似乎电动车一夜之前就将代替燃油车，成为国内汽车消费者的唯一“单品”。

不过随着新能源汽车骗补，电动车行业丑闻频发，以及之后新能源补贴逐渐退坡之后，国内新能源汽车销量的持续下滑，让人们看到了国内电动车市场重补贴之下整体生存状况有多么脆弱。而那些本质上被资本催生，对造车本身的烧钱能力预估不足的造车新势力，除了少数几家通过上市成功实现上岸的车企，在短时间还能生存下去，大多数的造车新势力已经宣告失败，而在国产Model 3高销量的对比之下，纯国产电动车市场真的只剩下一地鸡毛，短时期内很难再有翻身的机会。

我们始终相信，相关层面当初通过高额补贴推动新能源汽车发展的初衷是非常好的，也很有未来思维，但是很不幸，被自主品牌和造车新势力们钻了空子，将新能源补贴彻底玩成了资本游戏，最终导致新能源补贴只能持续退坡。而在这几年间，国内电动车的整体水平，并没有得到进一步发展，电动车的弊端倒是显露无疑了。

在几年之前，我们就说过，国内电动车市场存在非常大的危机，国内面积幅员辽阔，充电桩的配备需要漫长的过程，而且大多数家庭都有长途驾驶的需求，因此，大量投产电动车一定会造成产能过剩，市场和消费者不可能顺其自然的接受电动车。而这些厂商和资本，实际就将宝压在了相关层面禁售燃油车上，因为一旦禁售燃油车，就算是这些厂商生产的电动车全是垃圾产品，消费者也不得不接受，所以我们看到比亚迪掌门人王传福等人在不同的场合，不止一次呼吁禁售燃油车。

日前，由中国电动汽车百人会组织举办的“第二届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京开幕。在当天举行的高层论坛上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示：今后15年我国节能汽车与新能源汽车将并举发展，汽车产业实现全面电驱动化转型，到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半，不主张禁燃时间表的说法。所以短时间内来看，禁售燃油车可能就遥遥无期了，从燃油车向新能源车的转换，相关层面可能会倾向于让其自然过渡，而不是禁售燃油车这样一刀切的做法。

那么禁售燃油车短期内不可能实现，相当于造车新势力和很多自主品牌就被晃飞了，现在想要重新回到燃油车，基本上是不太可能了。但汽车对环保的负面影响还要继续降低，所以就只能在油耗、排放方面下功夫，实际上从国六逐渐在全国范围内落地开始，国七标准实际上已经在路上了。而当下对于汽车油耗的要求也越来越严苛了，所以很多厂商选择了小排量三缸机，但是和电动车一样，市场认可度非常低，很多厂商不得不重新用回四缸机。

从1—7月的销量变化来看，纯电车型和插电混动车型由于新能源补贴的大退坡和取消补贴，批发销量分别实现了35.8%和37.7%的下滑幅度，可谓是销量腰斩。而在这样的大趋势下，传统的弱混车型销量却出现了增长，相比于去年同期，实现了批发销量16.2%的增长幅度，整体表现还是很抢眼的。

相比于纯电车的天然缺陷和插电混动的高价格，HEV混动车型不需要充电，还是实现一定程度上的油耗降低，关键是价格和传统纯燃油车没有太大的区别，所以很多消费者都能够接受。尤其是日系品牌的弱混技术，技术相当成熟，稳定性和可靠性也比较高，整体很受欢迎，比如雷克萨斯，之前的混动车型销量占比就高达40%，可以说是一个典型的代表。

所以其实从本质上来看，由于很多客观条件的限制，电动车全面代替燃油车的可能性依然非常低，之前全面投身新能源汽车的厂商和资本合力上演了一幕幕闹剧。如今看来，禁售燃油车基本上在短时期内是不可能实现了，随着新能源补贴的持续退坡，电动车行业的风口其实已经没了，只能依靠技术进步，推动燃油车向新能源的平稳转换，而从当前情况来看，之前被很多评论和厂商看不起的HEV、弱混车型，恐怕要重新抬头了。