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汽势Auto-First|张宪

因疫情推迟了5个月的北京车展，9月26日拉开了帷幕。据车展组委会官方数据显示，有785辆车展出，其中全球首发82辆，概念车36辆，新能源汽车160辆。从各车企发布会和展出的车型技术来看，除了新能源趋势外，汽车智能化和软件定义汽车正引领行业潮流。

“记得2003年特斯拉成立的时候，当时我们在美国通用，对它不屑一顾，觉得它就像小孩玩玩具，闹不了几年的，如今它的市值已超越大众丰田，成为最具价值的车企。”原广汽研究院CTO黄少堂在一次论坛做如上表述。他认为，特斯拉的价值就在于其大屏背后的软件定义汽车。一台配置齐全的国产紧凑SUV，出厂价还卖不到十万元，传统汽车的价值正在丧失。

摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值将占车身价格的40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。打开汽车软件代码库，上亿行的代码已经不足为奇，2020年高端汽车的代码量平均将达3亿行，已经超过飞机、火箭。

什么是软件定义汽车？

那么什么是软件定义汽车，其背后的价值何在？黄少堂认为，软件深度参与汽车的定义、开发和验证流程，并不断优化客户体验，持续创造价值，这是它的魅力所在。

早在几年前，汽车的发动机、底盘、车身、电器设备的功能均已实现电子模块化，由软件参与控制。但各功能模块往往是割裂或耦合的，任何一个汽车功能的改变都需要刷新整个功能模块，常常要调集若干家供应商协作，看似强势的主机厂，这时往往被供应商“绑架”，这样的汽车看似功能齐全，也很智能，但这并不是真正意义上由软件定义的汽车。

真正的软件定义汽车要从网络架构定义开始，统筹硬件、电子电器架构及软件，然后定义功能、再建立通讯网络。首先定义好架构，然后再根据车的属性不同定义功能，比如大客车、物流车、乘用车它们的自动驾驶应用场景各不相同，那么在定义功能就要做各自的特定场景考虑。

在做好网络架构后，再把各电子模块按功能领域不同，集成不同的域控制器，甚至做成中央控制器，当要想改域控制器中某一个节点，只要以功能进行定义，就不需要刷新整个模块，以服务包的形式进行更新，车辆具有OTA功能，就实现了通过远程升级实现车辆功能的增加或优化。使得车辆不断产生新的价值，也就出现了汽车厂商可以卖软件一说。据北京的一家比亚迪4S店介绍，其目前售后收入有15-20%来自软件更新、迭代，软件创造价值的梦想已经照进现实。

目前国内能做域控制器的主机厂几乎没有，更别提中央控制器了。大多是外部供应商提供的需要若干个操作系统控制的电子单元或域控制器。由域控制器到集成度更高的中央控制器，就需要一套汽车操作系统，把少量的中央控制器用软件管理起来。

世界范围内，智能汽车操作系统，依然是特斯拉处于领先地位，此外苹果、谷歌及linux基金会的AGL，也处于前沿地位，国内的汽车OS开发，主机厂均不具备这方面的能力，百度和腾讯，目前还只是在Android的平台上进行修补。阿里是在国内具有OS开发能力的公司，但具体战略还不明朗。华为是另外一家具备开发汽车OS能力的企业，但显然还没特斯对OS理解的那么深刻。

国内外汽车厂在软件领域部署重兵

目前汽车主机厂除特斯拉大多不具备网络架构部署能力，即使大众集团汽车软件也仅有10%是自己开发的。去年大众集团已成立的软件部门，今年将达到2000人，到2025年人员规模将达5000人，届时自行开发的软件占比也就60%左右。此前其开发的ID3因软件问题推迟上市，其目前的软件能力也因此饱受诟病。

丰田章男曾表示，目前擅长制造硬件的丰田，在软件方面不得不主要依靠外部供应商。今年7月，丰田宣布成立星球控股软件公司，将率先开发自动驾驶、操作系统和先进地图技术，新公司将于明年一月开始运行，目前不到1000人。管理这家公司的库夫纳此前在谷歌负责机器人及无人驾驶汽车相关工作，被丰田章男授予董事头衔。

在国内车企软件人力投入上才刚刚起步，成立于今年5月份的上汽集团零束软件公司，今年低将达500人；去年12月成立的长安汽车软件公司目前仅有300多人。长城汽车最近两年成立的相关软件公司，目前总人数在700人左右，成立于2016年的吉利亿咖通科技，据说目前有1500人，但主要集中在车联网领域。据了解，目前主机厂的软件人才主要来自大型零部件企业。

但汽车主机厂的软件能力并非以数量做唯一考量。前奥迪研发负责人兼董事会成员Peter Mertens曾愤怒地指出，“大众汽车集团试图在一个新部门里，集中1万个IT资源来解决ID.3的软件问题，但实际上100个优秀的软件工程师就可以了。”

新势力中威马、蔚来、小鹏，软件开发人员都略低于10%。据说理想汽车将是国内首家具备域控制器自研能力的车企，李想曾表示，理想汽车在电子电器架构的集成度将超大众ID3的E3架构。此前其挖来了博世首席架构师王凯，让其说话有了底气。

根据中国人才研究会的报告，国内所有的车厂、 Tier1、车联网公司加起来，其软件开发人员数量，不到2万人。但国内整体软件工程师并不缺乏，阿里巴巴一个集团就超过3万人在做软件，但具体到汽车软件就很难招到人，IT人做嵌入式软件是一个鸿沟，不同的硬件、不同的应用平台，不同的场景，差异很大。虽然各大集团也在部署汽车软件，但要想短时间内搭建出齐备的队伍有相当大的难度。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣也坦言：“在智能网联领域，中国在智能化方向发展方面的顶尖人才数量和质量，与美国相比还有非常大的差距。”

目前对于传统车企，多数不具备开发汽车软件架构操作系统能力，甚至域控制器、电子功能模块的开发能力也不具备，如何具备域控制器的定义能力和做好相应的软件标准及接口，是主机厂亟需需要解决的，如果完全依赖外部解决方案，后续的功能开发、升级甚至故障解决相应产生的收益都要被服务商切割，主机厂也就变成贴牌厂，被淘汰也是迟早的事。

软件定义汽车的价值何在？

具备了软件定义汽车的能力，才能真正做出定制化的汽车，与众不同的汽车，而且实现起来极其方便，只通过远程下载一个服务包就可增加一个或若干个功能，而功能的开发及组合潜力巨大。如何提供无形性和不可分离性较高的软性服务，已成为整车企业必须要面对的课题。

传统车企开发出一台新车至少要三五年，从汽车定义、设计、定型、开放再到测试等等，导致你现在看到的全新车型是三五年前开发的，这就要求设计师对趋势的把控要极其准确，否则就会出现，汽车的造型总跟不上时代的审美。如果软件定义汽车还按传统汽车的开发流程去开发，三年前开发的软件，三年后很可能就被淘汰了。对于传统车企，真的要做软件定义汽车，就要革命现有的汽车开发流程、供应商结构，本质上要改变现有的组织架构，对于大型汽车集团渐进式变革显然是权宜之计，这样也给了特斯拉和一些新造车企业可乘之机。

软件定义汽车当然需要强大的硬件做支撑，但核心驱动的是软件代码，软件架构可实现软硬件分离，提高软件兼容性，而电子单元解耦，软件分层可让各部分单独更新，提升效率。同时，标准化、开放的基础软件平台，能催生出超乎想象的商业模式”。

软件定义汽车颠覆了汽车功能开发效率、消费者体验，使汽车真正变成智能化、个性化的大型移动终端，在汽车生命周期内不断被软件赋予价值。特斯拉和一些新造车企业的价值凸显，迫使大型国际化汽车集团也在此部署重兵，汽车革命已经开始。一场诺基亚“无错”式被颠覆的商业案例或在汽车界重演。