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作为国内新能源汽车重要的过渡方式，插电式混动汽车一直备受歧视，没有真正降低的油耗和更高的成本让插电式混动汽车在国内越来越没有了市场，加上逐步降低的国家补贴和消失的地方补贴，插电混动在大多数人眼里只剩下了一个绿牌的价值，同样是作为一种混动方式，插电混动就没有市场了吗？

据乘联会数据显示，7月插电式混动车型的销量环比下跌10%，同比下跌7%。作为比较，7月纯电动销量为64120辆，同比增加29%，2020年累计至今，插电混动销量同比暴跌38%。插电式混动汽车的市场正在迅速萎缩，那么是什么愿意导致这个结果呢？

正如开头所说，插混有几大弊端，一是成本高，二是巡航里程低油耗不低，国内市场，同样一款车，插电式混动车型较传统燃油车售价高出30%甚至更多，而在续航能力上，50-100公里的纯电续航实在是只能“媲美”一些电动自行车，在纯电用完之后只能用燃油发动机拖着一堆电池走，反而增加了油耗，因此，插混的鸡肋让大多数认识到了这种混动模式的无用之处，加上补贴退坡，插电式混动无人问津也就理所当然了。

然而，作为车企弥补新能源积分政策以及迎合国家政策的方式，插电式混动在短时间内并不会销声匿迹，为此，未来市场上依旧会有很多插电式混动车型推出，但是如何取得真正的销量和实现插混的价值，还需要多多研讨才行。

在书戈看来，插混车型想要取得一定的认可，需要在续航能力和充电速度做出一定的改进。首先是续航能力，虽然不能与纯电车型比较，但是插电混动依旧需要一定的纯电续航里程来保证比如上下班全程的纯电使用，这也就意味着其续航里程起码需要达到80km至120km上下，这样才具备取代普通电动两轮车的价值。其次是充电速度问题，一如纯电汽车的充电速度问题，插混依旧需要一个高速的充电过程，这样才能满足城市的快节奏生活方式。最后，书戈认为电池产业也需要一定的进步，在同样的电池重量下融入更长的续航才能使得整车重量的不增加，这样才能保证燃油行驶时不至于让电池包成为最大的累赘。

虽然插混会变得越来越好，但是插混的命运似乎只有消亡这一种，限于形式的弊端，插混车型不可能做到纯燃油车型的便利，也不能做到纯电车型的低成本，至少从目前市场的需求来看，插混车型的确是一种越来越鸡肋的存在，特别是补贴推出之后。那么面对这样的市场，车企继续坚持插混，只能是矬子里拔将军，在不实用中尽力找寻一丝平衡了。