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ID.4并没有带来Model 3式的喜出望外，但这符合大众求稳的作风。反过来，对特斯拉而言，也应该克制激进。我们既需要智能车、电动车，也需要更安全的智能车、电动车。

9月23日，在海外预热多时的大众ID.4终于“出芙蓉”了。

当时，特意泡了泡海外汽车网站，海外的同行们挺给面子的。除了特斯拉电池日的消息仍然甚嚣尘上，ID.4的相关新闻也很快登上了头版头条。

反观国内，大家对ID.4上新的消息，似乎没有预想中那么激动。就好像有人特别热情地讲述了一个天大的事，然后你淡淡地“噢”了一声。

当然，那个时候北京车展在即，大家都卯着劲准备这场盛会，确实无暇顾及海外动态。

还有另外一个原因，ID.4的国产版车型，今年6月份已经在网上曝光了，并将于10月22日正式发布。

参考已有信息，一汽-大众的版本或命名为ID.4 CROZZ，上汽大众的版本或命名为ID.4 X。尺寸、动力的相关数据均已露出，记忆最深刻的是电机最大功率150kW，与这次正式亮相的海外版ID.4保持一致。

一汽-大众ID.4 CROZZ

上汽大众ID.4 X

“有点熟悉的陌生人”，当国产版ID.4真正到来的时候，会不会带给我们不一样的惊喜？《踢车帮》将会持续跟进。

★ID.3试水，ID.4冲刺

前不久，大众中国在成都举行了一场全系SUV试驾活动，途观X和途锐PHEV正式亮相。

这相当于一次承诺兑现。两年前，大众决定发动“SUV闪击战”，开始迅速加码SUV车型，南北镜像布局。到今年，10余款车型纷纷落地，另有插电混动和跨界轿跑，增加消费者的选择空间。

同时，大众为自己的SUV战略划上了一个正式的句点。除了剩下的一两款SUV收收尾，接下来的战略重点，势必要转移到电动化。

几乎是完全一致的思路！SUV迅速组成规模，是因为MQB平台可以高效率推出产品；在电动化时代，大众有MEB平台，延展性极强，同样值得期待。

ID.3是MEB平台的第一款产品。大众在这款车型上，倾注了不少心血。

然而，ID.3还是遇到了棘手的问题，无法OTA升级，也就迟迟无法交付，并且激起了业内对于“软件定义汽车”的激烈讨论。不少德国工程师痛心疾首地叹息，ID.3上万行代码，其实都不是大众工程师写出来的。

如此来看，ID.3非常像一款“试水”车型。

直至最终解决了软件问题，于今年9月11日，德国大众才将第一台ID.3正式交付到客户手中。

业界看清楚了一个事实，纵使强如大众，仍存在技术盲区。汽车行业朝着电动化、智能化转型，是颠覆式的，是要打破了重新洗牌，也需要与其他行业相融合，人才更要对流。

ID.3之后，ID.4来了。

我们应该相信大众的经验总结能力，所以，ID.4应该会更趋成熟，担当大众冲刺主流需求阵营的电动化使命。

海外版ID.4预计于明年第一季度上市，国产版ID.4准确的上市时间还没确定，但赶在今年年底，机会也是成熟的。

况且，燃油车时代，大众离不开中国。奔向了电动时代，大众更加离不开中国。

★大众：不冒进，在求稳

吃了“排放门”这个大跟头，大众被迫修正了技术路线。

不再单押柴油机，转而捡起来混合动力，再将电动化作为“下一个高地”。

MEB纯电平台，在这样的时代背景下，登上了历史舞台。

大众果然还是那个“庞然巨物”，有资本、有能力，从底层造车思路出发，一开始就搭建起纯电架构。

随着ID.4即将进入中美市场，MEB纯电平台的真正实力，也将得到最终的检验。

我们具体看一下，海外版ID.4的种种数据指标。当然，提前剧透一下，你能读出ID.4背后，大众集团求稳的决心。

ID.4的外观设计相对简约，线条融合，没有进气格栅，只有下包围的冷却用进气口。确实没有“惊鸿一瞥”的感觉，但你能清晰地辨别出这是“大众”，然后开始记忆“大众纯电”的标签化元素。

长宽高分别为180.5英寸、72.9英寸和64.4英寸，换算过来，分别是4585毫米、1852毫米和1636毫米，轴距108.9英寸（2765毫米）。

我们对比了海外版ID.4和国产版ID.4，轴距、宽度完全一致，长度、高度略有差异，主要受造型的影响。一汽-大众ID.4与海外版ID.4造型更相似，所以，尺寸也更加接近。相比之下，上汽大众ID.4则自我整容了一番。

电动化打破了一定的固有认知。有经验的老法师，主要看一眼车长和轴距，基本可以判断出车型级别。但纯电平台的汽车产品，由于电机体积较小，可以在车身不加长的前提下，尽可能增加轴距长度，拓展车内有效的乘坐空间。原先的一些判断准则可能没那么准确了。

ID.4呈现出的效果，是“紧凑型的车长+中型的轴距”。所以，大众官方有这么一段形容，“ID.4的车长、轴距比途观L小，但其空间表现和途观L相当”。

在动力方面，ID.4基础版本为后轮驱动，仅有一台后置电机，最大功率为150千瓦，最大扭矩390牛•米。四驱版本则增加一台前置电机，总最大功率为225千瓦，最大扭矩或为441牛•米。

电动车需要额外关注续航。ID.4基础版本的动力电池为82千瓦时，美国EPA续航里程为250英里，折算为402公里。

外媒同行做了比较详细的横向对比，参与者是ID.4及其海外竞品们。结论就是，ID.4达到了同级水平，但绝不冒头，更称不上颠覆。

拉开车门，内饰沿用了ID.3的风格，也是大众强调的“数字座舱”。有两块屏幕，但没有强行“双联”，周围多是触摸感应式控件；换挡杆从排挡箱部分撤离，转移到了仪表盘右侧，成为旋钮式；中控扶手区有两个USB接口。

从第八代高尔夫起，大众就在提“数字化”，尤以数字座舱最为典型。第八代高尔夫，即搭载了数字座舱，只是，论先进程度，可能不及ID.4。

但评价数字座舱，不能局限于用了怎样的屏幕，是否换成了触控，而应关注实际体验，也就是“懂你”的那种体验，这需要实际使用了才清楚。

参考ID.3的座舱功能，与车机沟通依靠触控或语音，车速与导航信息将投射在挡风玻璃上。

电动时代，大众正在“做减法”。数字座舱，绝对的简约风，但大众不会像特斯拉那么激进，在Model 3上仅留一块屏。

将来会不会，我们不知道，这取决于数字座舱，或者智能座舱的迭代程度，能否将无感体验优化到“按键为零”。

只是，如果不曾有特斯拉，我们一定相信，ID.4就应该是燃油车一步一步演化来的标准模样。

但特斯拉会是ID.4的下一步演化吗？我们似乎也不知道。

★究其所问，我们需要怎样的智能车？

其实，在拟定这个小标题时，我也曾犹豫不决。我们究竟更需要智能车，还是电动车？

最终，我选择了智能车。

电动化可以带来新的动力体验，但这是初阶的。智能化可以使体验“升阶”，而且不断提升上限。当有了OTA功能之后，升级可以变得更加容易。

电动化终究是能源范畴，如今的充电速度、续航里程，其实已经满足了多数出行所需。待技术进一步突破，基础建设进一步丰富，电动化的普及并不难。

汽车行业的技术难点仍在智能化。

理论上，电动化降低了“线性控制”的难度，并且天然地可以为智能化提供充沛的直流电。

不过，智能化相当于将人的作用剥离，不得不面对一些安全悖论。

原先探讨最多的是“自动驾驶”。系统要学会更深的自动驾驶，需要在实际道路中不断学习，但技术不成熟，我们又不会任其在道路上学习，这就是悖论。

最近还在讨论的是“宕机风险”。如果这些电子系统黑屏、宕机了，高速行驶的汽车会不会很危险？而特斯拉一度爆出的APP宕机、车辆失去控制等问题，正在将这层遮羞布扯开。

毕竟，任何技术大面积普及的前提一定是“足够安全”。

以后，安全的范畴会更广。不只有物理车身的安全，还有软件层面的安全。而后者，越来受到重视。

适当的求稳，适当的冗余，在很多时候是必须的。

大众朝前奔跑，或许有些迟缓了，但特斯拉也应该稍微放缓激进的脚步，把安全摆在本应在的位置。

本文作者为踢车帮 曹安