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在很多人的传统印象里，汽车行业就是那种重资本、高投入、高回报的行业，这也是为什么有很多个人或者企业本来没什么造车经验，也要削尖脑袋往汽车制造业的原因所在。诚然在之前几年，汽车行业几乎可以说是一个暴利行业，不管是造生产研发的主机厂，还是负责渠道销售、售后服务的经销商，都能赚得盆满钵满，但是随着涌入汽车行业的厂商越来越多，国内汽车消费越来越接近饱和，市场竞争的强度就完全不一样了，价格战让很多厂商的利润大幅缩减，也让一些车企出现了大幅度亏损，传统汽车行业，早已过了那个躺着挣钱的时代。

无独有偶，当新晋直播带货网红罗永浩在某节目中声称用了一年多时间，通过直播带货就还清了4亿元左右债务的时候，我们对于这个以粉丝和直播为主导的新业态的创富能力有了全新的认识，罗老师号称自己只是中国电商直播的“老四”，而位于金字塔尖的两位带货名人，无疑就是以一句“oh，my god”闻名的李佳琦以及薇娅。罗老师一年多时间能还清4个亿债务，比他段位更高的李佳琦和薇娅，营收能力就不用多说了。

相关报道显示，2019年，李佳琦在接受《封面》采访时表示，自己每个月的收入是7位数，也就是超过百万，随着相关自媒体计算，李佳琦的年收入可以达到30亿，一个人一年的“产值”可以达到十亿级别，直播带货行业的吸金能力可见一斑。

有了这些数据，我们就看到一个神奇的对比，那就是一个直播带货带人，一年的收入超过了很多数万员工，规模巨大的汽车企业的年利润。我们查阅了2019年国内主流车企的年盈利情况，我们发现还真有好几家盈利的车企，一年的利润不如李佳琦一人的收入。数据显示，2019年，上汽集团年利润为256亿元；东风集团年利润为128.58亿元；华晨集团年利润为67.62亿元；广汽集团年利润为66.18亿元；北京汽车年利润为40.83亿元，而上述五家车企的主要利润来源，就是合资品牌的利润分配，如果不算合资品牌的利润分配，基本上都处在亏损状态。在自主品牌中，吉利、长城作为一线自主品牌，分别实现了年利润82.61亿元和44.97亿元的优秀成绩，这些车企的年利润，显然要比李佳琦高出很多，但是会有想想，这些车企的年利润是几个李佳琦的收入，又不得不为这些体量庞大的车企心疼一番。

而虽然盈利，但是利润远不及李佳琦一人收入的车企也是有的，比如比亚迪2019年的盈利为16.11亿元；江淮汽车2019年的利润为1.06亿元；江铃汽车2019年盈利为1.48亿元；海马汽车2019年盈利为0.85亿元；一汽轿车2019年利润为0.53亿元，这几家车企利润和李佳琦的预估收入相比，差距还是相当大的。如果算上那些还在持续亏损的自主品牌，年利润不如李佳琦一年收入的车企，更是比比皆是。

当然这些车企的利润被李佳琦超越，主要原因还是最近两年随着汽车行业整体进入低迷期和调整期，合资品牌在价格上又有一定的下压，导致自主品牌车企的产品优势越来越不明显，车辆成本在提升，售价却起不来，导致利润持续被摊薄，最终导致看起来营收很多，但是利润非常单薄。比如江铃汽车2019年的收入高达191.74亿元，但是利润仅为1.48亿元，利润占比非常少，也让人们看到了自主品牌向前发展的艰难以及付出的代价之高。

所以汽车厂商一年的利润跑不赢李佳琦一人的年收入，并不能说直播带货行业可以完全取代 汽车大工业，只能说目前很多自主品牌，尚且处在艰难的爬升阶段，只能用单薄的利润来换取更多的市场份额，而那些连这一点都做不到的自主品牌，大多数已经被彻底边缘化。在如今这个传统造车行业已经不存在暴利的情况下，生存成了很多厂商的终极使命，而全年利润被李佳琦一人的收入超越，听上去都充满了心酸。