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即便没有这场突如其来的疫情，面临着窗口期关闭，叠加资本热钱愈发谨慎的双重压力，想必并没有多少人会看好造车新势力今年的“钱”景。

事实上，刚刚迈过疫情期，便出现了多家新造车企相继暴雷的案例。这一定程度上也印证了新造车的“钱荒”，似乎应该是大面积存在的问题。

然而事情发展的轨迹，却在一季度完结之后便立刻转了风向。

不仅多家新造车企官宣进了“粮”，理想和小鹏汽车还更是相继在美纳斯达克完成了IPO，这一融资的高阶目标。看来，同样都是造车新势力，还真是同人不同命呐。

说好的“热钱不再”，似乎并没有出现

10月13日，又一则新造车企成功融资的消息传来。天际汽车宣布完成了新一轮超过50亿元的融资。这也是暨上个月威马汽车完成了造车新势力史上最大的单轮融资后的又一笔单轮融资超过50亿元的大笔“收入”。

另据马拉车市不完全统计，迈入2020年，已有蔚来、金康新能源、奇点、理想、威马、小鹏、天际等多家造车新势力，多次获得了投资，或为资本战略投资、或为地方政府引资、或为车企发行可转债融资。

【制表：马拉车市】

看来，也不是所有新造车企都“断了粮”，甚至有不少人还得到了同一资本的多次青睐。之前业内所预计的“热钱不再”现象也并没有真正得以实现。

新造车融资大局新进展

“钱途”两极分化愈发明显

尤记得去年，创投圈的大佬，基石资本董事长张维曾公开发表了那句充满争议的言论【在中国，并没有任何一家新能源造车企业值得投资】。

随即大多数已入局者表示了不认同，甚至小鹏汽车的董事长何小鹏还曾隔空互怼张维：“谢谢，也无需您投资”。

如今看来，何小鹏确实有着回怼的底气。仅以小鹏汽车为例，从去年张维抛出该言论至今，小鹏汽车就先后完成了C轮、C+轮、C++轮融资，并成功在美IPO。

包括小鹏汽车在内的多家造车新势力，用实际行动回击了部分人的看衰。与此同时，这也预示着新造车融资大局，出现了新的进展。

无论是蔚来、理想、小鹏还是威马，这些个今年被资本持续垂青的车企，都算得上是新造车企当中的第一梯队。

而那些无法俘获资本芳心的，大多都是边缘车企，造车新势力“钱途”的两极分化趋势，已愈发明显。

资本的持续入局，是基于怎样的逻辑

如果说，在造车新势力的爆发期，甚至是洗牌期，因为把不准其后续的走向，资本投入多少带有“赌”的成分。

那么当造车新势力的窗口期即将或者说已经关闭的时候，值不值得投，该投谁，想必那些愿意入局的资本心中大致已经有了清晰的答案。

之所以在今年如此特殊的大环境下，资本还会卯足了劲持续地投入。不得不说，多少也和政府相关部门的政策和市场风向有关。

因为车市下行叠加疫情的影响，政府先后出台的多项利好政策（包括补贴和购置税减免延期），给造车新势力提供了一个两年的缓冲期。

而这个缓冲期，不光是能对那些已开始量产交付的头部阵营起到优势巩固的作用，对于那些还差临门一脚的新势力而言，又何尝不是一针强心剂。于是，有那么些相对跟不上节奏的造车新势力，今年也同样获得了资本的垂青。

与此同时，在几天前的国务院常务会议上，还通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。该规划明确了未来十五年，我国新能源汽车行业的走向和打法。

包括要加强充换电、加氢等基础设施建设，加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持等都是传递出来的实际利好消息。无论任何时候，任何行业，相关政策的利好，都会更加坚定投资者的信心。因为这一定是件做加法的事情。

另一方面，造车新势力相较于传统车企，或许更对资本的胃口，更加符合资本投资的前景预期和风险可控性。

并不是说传统车企不行，只是在推动新能源汽车产业市场化的道路上，造车新势力会相对更具冲击力。这一点，从目前新能源汽车销量构成和售车对象上，也可见端倪。

传统新能源车企中大量的营运用途现状，基本也是因为政策因素所导致。从而也造成了我国新能源车市看着表明风光，但实际上市场化程度相对较低的尴尬现状。

反观造车新势力，其售卖出的用于非营运的新车占比超过了九成。多为个人用车或单位用车购买。这一点显然更加符合资本投资背后的市场化需求和标准。

马曰：

不难看出，虽然资本热钱对于新能源汽车市场的谨慎是不争的事实，然而谨慎更多地在于选择投资对象上，并非对待这个市场本身的投资力度。我们看到了新造车融资大局出现了新的进展，愈发明显的两极分化态势，也表明了不是资本不青睐造车新势力，而是对于那些更可能获得成功的头部企业更加坚定了信心。

资本不是做慈善，需要讲的是投资回报预期。在中国，也并非没有任何一家新能源造车企业值得投资，只不过投资过后的收益预期，还需要时间来正名。特殊的时代，造就了无数的造车新势力，对于资本方而言，或许将收获“幸好没有入局”的安慰；也可能因为提前入局品尝其前瞻性和投资准确性，所带来的红利。时间，终将给出答案。