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不知道从什么时候开始，法系车的存在感越来越低，发展到今天，几乎可以用没落来形容，而一度作为法系车代表的神龙汽车也经历着危机和坎坷，这在雷诺乘用车退出中国市场之后显得更加明显。

“元”计划遇挫

事实上，面对持续的销量不振，神龙汽车并不是没有做出过努力，在去年9月，神龙汽车对外公布了“元”复兴计划，计划通过培元、固元、拓元三个阶段，使得整体销量达到40万辆，实现神龙复兴。

从“元”计划三阶段的时间节点来看，目前正处于神龙汽车的固元阶段，即通过处置部分闲置资产，提升组织和人员效率，进一步将盈亏平衡点降至15万辆，轻装上阵，打好基础，逐渐恢复体系能力，将销量逐步提升到25万辆的水平，实现稳定的盈利。

盈亏平衡点是否降至15万辆，目前无从知晓，但是根据今年8月东风集团发布的公告来看，今年上半年，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并财报后的收入为6.86亿欧元（约合人民币30亿元），同比下降57.5%，净亏损高达1.68亿欧元（约合人民币13亿元），持续性的亏损还是能看出神龙汽车目前的状况并不乐观。

当然，上半年亏损与今年的疫情有着直接的关系，但是为了缓解近年来的颓势，神龙汽车似乎寄希望于高层变动来重振旗鼓。

神龙高层变动频繁

最近，东风汽车发布声明，陈彬将出任神龙汽车执行副总经理、党委书记。据了解，陈彬从1998年便进入东风公司，曾在研发、制造等部门任职，2018年8月，陈彬调任东风汽车股份有限公司担任总经理，全面领导公司经营管理工作。

神龙汽车执行副总经理 陈彬

在陈彬之前，神龙汽车实际上已经进行了两次比较大的中方人事调整，2018年，正值中法股东双方岗位轮换，神龙汽车总经理苏维彬调离，由原东风南方集团有限公司总经理李军接替，出任神龙汽车执行副总经理；此后，销量仍未出现明显好转，去年9月神龙汽车董事长安铁成调离岗位，时至今年5月东风汽车集团副总经理张祖同才兼任安铁成的岗位。

对于神龙汽车的高层调整，现任神龙汽车董事长张祖同在此前接受采访时也发表过看法：“神龙这几年经营上遇到了困难，我认为在管理者层面上来讲有两条可以总结：第一，东风派到神龙的管理者没有充分了解PSA；第二，PSA派到神龙的管理者没有充分了解中国市场。造成大家在日常管理过程有些意见分歧，这些意见分歧造成神龙公司内部效率偏低。”

的确，从神龙汽车近两年来的人士变动来看，神龙汽车试图在寻找一个更懂得中国市场、更懂神龙汽车的东风人来引领神龙走出困境，但依据神龙汽车8月同比下滑57.38%的销量成绩来看，无论这个人是谁，恐怕面临的担子都不小。

“英雄主义”难救神龙

从神龙出现下滑迹象开始，高层变动似乎就“如影随形”，问题至今仍未得到彻底解决，不可否认，今年的亏损与疫情有着直接联系，但透过疫情，神龙汽车的问题恐怕不是换帅这样的“英雄主义”情结能解决的。

近几年来，以神龙为代表的法系车一直处于不温不火的状况，究其原因，曲高和寡的设计或许是一大原因。虽然法系车“独特”的设计风格谈不上劣势，但既然选择中国市场，本土化就是不可避免的过程，这方面来说，深耕中国市场多年的大众明显做得更好。

除了中国化上有所欠缺，神龙汽车在产品更新速度也相对缓慢，大部分车型集中在新能源汽车上，这也进一步导致了销量上的不稳定；然而质量上，根据车质网的投诉数据，雪铁龙和标致在发动机等核心零部件方面存在隐患，且共同之处在于，雪铁龙和标致的投诉问题多集中在前几年的车款上，这与目前两个品牌销量下行有着直接的关系，因此可以推断，质量问题或许也是导致其销量下行的重要因素。

在品牌层面，PSA旗下的标致和雪铁龙两大品牌，在品牌定位上也比较模糊，缺乏鲜明的品牌特点，产品同质化严重，这进一步加剧了法系车销量下行的趋势。

对于现阶段的神龙汽车来说，换帅固然可以为企业带来新气象，但却无法触及到其固有问题，这也是“英雄主义”难救神龙的深层原因。

尽管雷诺燃油乘用车的退出让孤立无援的神龙汽车生存更加艰难，但从另一角度来说，已经入华多年的PSA，凭借其积累的众多用户以及丰富的市场经验，想要纾困并不是完全不可能。如何拿捏个性设计的比重，增加本土化元素，持续加大产品投放力度，重塑品牌形象与定位，将成为未来神龙汽车破局的关键。