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凯迪拉克作为一个历史118年的美系豪华品牌，这一百多年起起伏伏的背后暗含很多的时代背景，除了行业和技术的变迁，还受到经济甚至是政治因素的影响。凯迪拉克的发展史也涵盖了几个大的阶段，想对这个品牌有一个准确的认知，还是应该全面回顾凯迪拉克的发展史。

凯迪拉克LOGO演变

从诞生到第二次世界大战-做加法做到了“Standard of the World”

凯迪拉克是全球最早的汽车品牌之一，在美国仅次于通用的另一个品牌——别克（Buick）。该公司成立于1902年，由福特汽车公司的“残部”——准确的说是由亨利·福特（Henry Ford）与投资者发生纠纷后离开亨利·福特公司的人员所创建的。它以法国探险家和冒险家、创立密歇根州底特律的安迪万·德拉·莫迪·凯迪拉克（Antoine de la Mothe Cadillac）的名字命名。

到1909年通用汽车（General Motors）收购该公司时，凯迪拉克已经成为美国主要的豪华汽车制造商之一。在这个阶段，凯迪拉克实际上已经确立了技术上的领先性。

1912年，凯迪拉克是第一家将电气系统整合到一起的汽车制造商，该系统可实现启动，点火和照明 1918年率先开发了双平面V8曲轴。1928年，凯迪拉克推出了第一款采用恒定啮合齿轮的无冲突Synchro-Mesh手动变速器。1930年，凯迪拉克实现了第一台V16发动机。

实际上在汽车工业的最早期，工程师和发明家们的直接目标仅仅是可靠性。在1920年的节点之后，汽车发展所面临的问题主要是提高效率水平，这往往意味着提高汽车的集成度。从单一技术的维度看，则是进行更多新的技术的尝试。这一阶段，是一个「做加法」的过程。

在这个做加法的过程当中，凯迪拉克依托通用汽车对其的定位获得了长足发展，并建立其品牌度。通用汽车实际上是最早引入产品规划理念的汽车公司。在1920年就已经形成了全面并且层次分明的产品线。而那个时候，占据当时美国汽车市场半壁江山以上的福特汽车公司还是「以最低价格长期投入单一车型」的理念，其具体表现为T型车。

1921年的通用汽车产品线是这样的：

雪佛兰490（四缸） 795-1375美元；雪佛兰FB（四缸） 1320-2075美元； 奥克兰德（六缸） 1395-2065美元；奥尔兹（四缸FB） 1445-2145美元 （六缸） 1450-2145美元 （八缸） 2100-3300美元；斯克里普斯布斯（六缸） 1545-2295美元；谢里丹（六缸） 1685美元；别克（六缸） 1795-3295美元；凯迪拉克 (八缸) 3790-5690美元。

在同一时期，雪佛兰比同配置的福特T型车大概贵300美元。而凯迪拉克则一直作为通用汽车的王冠，维持着其在产品线中最顶层的位置。在1921年，只有别克和凯迪拉克具有明确的事业部概念，其中别克以它的高质量和还算高的产量处于中价位市场的高端，对质量无尽追求的凯迪拉克则以适当的价格和产量为公司带来巨大的收益。

到1927年。凯迪拉克（Cadillac）凭借其LaSalle敞篷轿跑车确立了“豪华车”的概念。在推出LaSalle之前，严格根据汽车的工程需求来制造汽车。而这辆新车，则是设计主导，针对高端市场的精心打造，功能强大且量产的豪华车。在1930年代，凯迪拉克又增加了配备V12和V16发动机的汽车。

以Safety,Comfort，Handling为主要宣传点的凯迪拉克LaSalle

这一阶段凯迪拉克依托通用汽车对其定位和美国汽车工业及市场自身的领先，获得了产品上的领先优势，并赢得了「Standard of the World」的称号。而在这背后，反映出来的正是这个阶段，美国本土从未受到世纪大战的洗礼，从而获得巨大发展空间以及大量发明家、科学家人才的辈出。比如1920-1947年期间担任通用汽车研发负责人查尔斯·F·凯特林（Charles F. Kettering）。其发明了汽车自启动器，让汽车摆脱手摇式启动方式，并在通用汽车任职期间领导研发了含铅汽油、新的风冷发动机、制冷和空调系统的氟利昂制冷剂的发明，甚至还负责Duco漆和搪瓷的开发，这是首批用于量产汽车的实用彩色涂料。

查尔斯·F·凯特林登上时代杂志

从第二次世界大战后到七八十年代-绝代芳华

从第二次世界大战到七八十年代这段时期，是美系车型，也是凯迪拉克品牌在历史长河当中最具辨识度的一段时期。

在新的时代，随着汽车在工程领域逐步发展和稳固，外观设计在行业中的角色也开始变得越来越重要。随着1940年哈利·厄尔 (Harley Earl)被任命为公司副总裁，通用汽车也开始朝着这个方向过渡。这其中最著名的可能是尾鳍（Tailfin）的设计元素。

二战期间，哈利·厄尔曾受邀参观了一些新的飞机，其中就包括P-38“闪电”式战斗机。P-38是二战时期由美国洛克希德公司生产的一款双引擎战斗机。为了满足美国陆军航空军的要求，P-38的两具发动机分别装设在机身两侧并连结至双尾椼，并引发了独特的造型设计。后来哈利·厄尔率先在1948年的凯迪拉克车型上应用了这一元素，并由此开启了汽车造型设计的一个新的时代。与此同时，还包括环绕式挡风玻璃和铬的广泛使用。这些都是那个时代别具一格设计元素。

随着喷气动力飞机、火箭和太空飞行受到公众的认可，汽车尾鳍组件（包括尾灯）的设计越来越类似于当代喷气式战斗机和太空火箭的尾鳍及发动机部分。这种设计风格的流行，与二战后美国的时代背景、包括后来与苏联的太空竞赛都息息相关。

P-38与尾鳍（Tailfin）设计元素

实际上，从二战结束到1970年代中期的这三十年，是美国汽车工业发展最为自由的阶段，欧洲的汽车工业处于战后废墟之中的复兴阶段，而日本汽车工业还未崛起。美国的民族自信心随着二战的胜利达到了空前高涨的程度。这种民族情绪同样反映在汽车产品上。所谓的「美式豪华」也是在这个年代开始被定义，凯迪拉克则是那个时代的汽车行业里的玛丽莲梦露。

凯迪拉克的Eldorado是那个时代凯迪拉克的代表作。从产品型谱的角度看，Eldorado在那个年代一直处于凯迪拉克产品线的最顶端。而1957年推出的Eldorado Brougham就是皇冠上的明珠。它的价格高达$ 13,074美元，是其他1957年Eldorado的价格的两倍，并且是竞争对手劳斯莱斯银云（Rolls-Royce Silver Cloud）和Continental Mark II的两倍。

Eldorado Brougham在当时已经拥有空气悬挂、带记忆功能的电动座椅、巡航控制系统、自动释放的驻车制动、电动门锁等等这些几十年后才普及的配置。

凯迪拉克Eldorado Brougham

1966年，凯迪拉克打破了年度销售记录，超过192,000辆（其中142,190辆DeVille），1968年，凯迪拉克首次突破20万辆。美式豪华汽车在尺寸和排量上的追求也达到了顶峰，1972年的Fleetwood与1960年的75系列Fleetwood相比，轴距长了43毫米，达到3378mm，车身长度增加100mm，达到了5852mm，在1968年也亮相了新的7.7L和9.8L引擎。

1972 年款 Fleetwood

二十世纪七八十年代至今-Downsize和新豪华定义后的迷失和转移

时间到了二十世纪的七八十年代，在经济全球化的大背景下，进口汽车和外国品牌的涌入使得美系品牌原有的相对封闭的市场环境开始发生变化。

· 一方面，以丰田为首的日本厂商所制造的经济型车型开始走向海外市场，并借着石油危机开始对传统美国汽车品牌的造车理念产生冲击；

· 另一方面，欧洲开始从二战中恢复，以BBA为首的德系豪华车品牌开始用更性能趋向的产品来满足消费者的口味。

做了几十年加法的凯迪拉克和其他美系品牌一起开始做减法，为了满足新的平均燃油经济性法规（Corporate average fuel economy），凯迪拉克开始缩小尺寸并减小发动机的排量。甚至在1982年推出了凯迪拉克的第一款紧凑型汽车Cimarron ，这款车型甚至与雪佛兰Cavalier分享了外观和平台。

通用寄希望于通过Cimarron丰富凯迪拉克的产品线，使其与来自欧洲的运动型紧凑级轿车展开竞争。但实际上，Cimarron是教科书般试图将经济型汽车设计成豪华车的例子。著名的汽车新闻记者丹尼尔（Dan Neil）称Cimarron几乎杀死了凯迪拉克。Cimarron糟糕的销量说明了这款车型既不吸引凯迪拉克的忠实拥护者，也不受到欧洲豪华品牌的买主的亲睐。反而是伤害了凯迪拉克传统的品牌形象。

做惯了加法的凯迪拉克，确实在做减法上无所适从。

以Sporty作为主要卖点的凯迪拉克Cimarron

凯迪拉克Cimarron是凯迪拉克在20世纪末踌躇不决的一个缩影，在豪华车市场消费者的口味发生转变的情况下，细分市场的游戏规则被改变，凯迪拉克所独有的卖点对消费者没有了吸引力，在由德系豪华性能车所主导的规则下，又没有优势。凯迪拉克在美国的客户群体只能越来越老，成了爷爷辈的汽车品牌，其车主的平均年龄高达62岁。而凯迪拉克在美国市场的份额从1979年的3.8％下降到1997年的2.2％。其在豪华汽车市场的市场份额则从巅峰时期的1/3下降到了不到7%。

美国豪华车市场车主调查

在整个20世纪末，凯迪拉克在产品规划上显得犹豫不决，转型太慢，既不能守住以往的优势，更不能找到新的定位，所带来的最大影响就是整个凯迪拉克品牌力的下降，在SUV车型开始蚕食轿车市场份额的情况下，凯迪拉克品牌也没有第一时间抓住这个机会。凯迪拉克看起来像是认识到了「大人，时代变了」，但又久久沉醉在上世纪的美国梦里不能动弹。

到了21世纪初，凯迪拉克才推出了自己的运动高性能品牌V系列，然后在后续若干年的产品规划当中，越来越年轻化，直到我们现在看到了CT轿车产品线和XT的SUV产品线。

凯迪拉克V系列家族的第一款车型 CTS-V

虽然说凯迪拉克在北美遭遇了品牌下滑，但是“西方不亮东方亮”，凯迪拉克算是较早的把握住了中国市场的机会，并在中国市场投入了相当高的重视度。在这样的情况下，2019年，凯迪拉克在全球范围内售出390,458辆汽车，创下该品牌的纪录，这其中中国市场占到了一半以上。而曾经的美式豪华，伴随着轿车市场的衰落，被继承到了凯雷德（Escalade）的身上，让大尺寸和美式风格的豪华内饰继续在Full-size SUV这个细分市场发光发热。

2021 Cadillac Escalade 内饰

凯迪拉克品牌的变迁史，真实的反映了时代背景。包括美国自身的发展、世界大战、石油危机、经济全球化、日系汽车的突起、欧洲汽车工业的复苏、中国汽车市场的做大等等。这些事件也都对凯迪拉克品牌自身造成了深远的影响，使其从一个巅峰时期的超豪品牌变成了现在的二线豪华品牌。但由于其产品的局限性，凯迪拉克一直是一个相对本土的品牌，直到深入到中国市场。

由于有通用汽车深厚的储备作为后盾，在技术上凯迪拉克一直都走在豪华品牌的前沿，至少不落下风。但在豪华车市场，从来都不是技术实力定胜负。目前凯迪拉克的品牌形象依然不够鲜明，当然这与其产品的历史背景有关（在中国市场甚至有了洗浴王的“美称”）。

就中国市场而言，仅以产品，在20-50万这个级别里各个品牌的产品几乎是不存在技术实力的差距的——存在的是品牌形象和产品趋向上的不同。而凯迪拉克目前也希望找回自己鲜明的品牌特点，比如说「无后驱，不豪华」，凯迪拉克希望用运动重新抓住年轻人的心。从购车的角度上来说，品牌也不应有高低之分，更不应通过本土市场产品的销量来论血统，能够满足中国市场消费者使用需求才是最重要的。一个美国品牌在中国卖得比美国本土好并没有什么不好，至少消费者能够买到几乎中美同价的豪华品牌产品。

不过最令人感慨的是，40年之后，在中国市场，在BBA越做越大的情况下，那个曾经不善运动的凯迪拉克竟然成了某些豪华车细分市场最运动的那个。

图｜网络及相关截图

作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。