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“没有后驱，不算豪华”最近一段时间成为了凯迪拉克轿车家族的全新solgen。虽然，后驱和豪华这两个词在实际中并无过多的联系，但从这句话上我们看到了凯迪拉克有别于其他豪华品牌的家族特性。

作为一个Caddy的粉丝，如果一次性能体验到凯迪拉克CT家族的全系车型简直是一件幸福的事情。就在国庆前夕，这种幸运的事终于降临到我的头上。我将在堪称国内最大最全的上汽通用广德试车场感受凯迪拉克CT家族的全新特性。

新美式豪华设计理念

自2019年11月CT5接替CTS上市之后，凯迪拉克首先在设计领域有了全新的变化。虽然依旧保留了之前提出的“钻石切割”设计理念，但这个风格从Escala概念车之后开始弱化，形成了以CT5、CT4主打的全新“传承与创新”设计理念，整体风格相比CT6时期硬朗的“钻石切割”设计略显柔和，更注重细节的变化以及立体的线条勾画。同时，保留了视觉上最为耐看的“短前悬，长车头”的后驱轿车风格。在CT5上又增加了类似于掀背的车尾过渡方式，使其运动氛围更加强烈。CT4在上一代ATS设计手法中融合了新的理念，在同级BBA的竞争中独具特色。这种全新设计更能让大众所接受，不再像CTS时代的设计让人褒贬不一。当然，基于凯迪拉克全新的设计理念，CT6也做了相应的优化，在外形设计上力求向家族其他两款车型靠拢，但中大型轿车该有的豪华庄重感CT6依然强于后辈。

CT4

CT5

CT6

而在内饰的设计上，CT5和CT4显然也是凯迪拉克最新的家族风格，以驾驶员为中心的布置更好的体现凯迪拉克以运动定位的方向。而在豪华层面CT家族的三款车型同样延续了凯迪拉克的新美式豪华，大尺寸中控触摸屏结合了最新的车机扩展系统，用料延续以往皮质包裹的“实在”，座椅坚持采用高级的半苯胺真皮，乘坐、触感和豪华氛围明显高于对手大量使用的人造皮材质。除了CT6之外CT5和CT4都是采用了机械指针配4.2或8英寸液晶信息显示屏的仪表设计，这点对于我而言倒是符合胃口，但全液晶仪表在整个行业的大范围推广，恐怕会让CT家族少了一个“科技”卖点。不过，据了解海外将在年底推出的2021版CT5和CT4中换装12英寸全液晶仪表，至于国内版本预计也会很快跟上更新的。

CT4

CT5

CT6

彻底贯彻“后驱”运动理念

在对手大都开始调整方向往舒适调校讨好普罗大众时，对于凯迪拉克来说再一头扎进去显然没有太多的优势可言，况且凯迪拉克一直以来也不是“同流合污”的性格，加之北美市场热衷后驱车型，作为地域的豪华代表品牌，CT家族的后驱形式自然贯彻到底。“后驱、运动”在多数人眼里是紧密相连的，当然事实上也不是绝对的。凯迪拉克CT家族延续了一贯的“后驱运动”调校理念，家族的三款车型在同级中称得上运动至上。动力方面三款车型全系搭载2.0升涡轮增压发动机，CT6和CT5配的是10挡自动变速器，CT4配的是8挡自动变速器。

CT4

先说说入门级别的CT4，他可是同级中唯一还在坚持使用后驱布局的车型，也是在实际体验中运动调校最为直接、机械味道最为原始的车型。CT4的动力响应从直观感受是家族里最直接的，官方百公里加速6.9秒，如果换装运动性能更好的轮胎，相信这个加速成绩还会缩短。得益于运动化的底盘调校，CT4在操控方面很值得玩味，灵活的车身在测试场中布置的金卡纳赛道里极为灵活，偏重的转向感受会给驾驶者明确车身指向和道路信息。

过弯时CT4极限很高，后驱车独有的甩尾效果挑动着驾驶者的运动神经，那种直戳欲望的后驱激情一次次迸发出来，不断地提醒驾驶者这才是年轻该应有的样子。不过，这种设定显然会阻止一部分重视舒适的消费者，后驱在紧凑级别里的独有形式让CT4的后排空间成为了最大的障碍，但既然年轻何必去考虑那么多，爽就完了。

CT5

在整个CT家族布局里，CT4的不足在CT5中得到了弥补，CT5属于将操控和舒适平衡最好的车型。原本在我驾驶完CT4后误认为更大车身的CT5没有自家小弟灵活，但上手之后啪啪的打脸才让我意识到科技配备加持的实力有多大。全新一代的轻量化后驱平台配上MRC主动电磁悬架、mLSD机械式限滑差速器、定制版的Brembo制动系统后，车身的稳定性更高，极限来的更晚，在很多弯点CT5要比CT4通过的更加轻松，制动点也可以尽量往后延伸。

之前其实多次接触过CT5，同样的赛道CT5热衰减比同级竞品来得更晚，制动的优异效果也是极为明显的。而在日常驾驶时CT5却变了一种性格，悬架对路面的处理比较柔和，虽然不像竞品一味地去追求舒适调校，但不错的乘坐感很难想象他在赛道中是那么的疯狂。当然，CT5也不是完美无瑕的，官方百公里加速7.3秒稍有些逊色，模拟声浪的效果个人感觉不如CT4充满激情，或许这也是不同定位带来的原因吧。

CT6

相比之前的两兄弟CT6算是老朋友了，很多车迷早已在4S店感受过。但我还是想再聊聊他，看似五米多的车身长度会误认为他操控笨重，但实际体验有种开小车的感觉，这得益于他采用了ARS主动式后轮转向系统，低速时前后轮反向转动，转弯直径仅有11.3米，城市调头时你能明显体验到他的灵活性；高速时前后轮同向转动，超车并线变得轻松许多，但对车敏感的驾驶者需要稍加适应，因为他呈现的细微体验会与其他车型稍有些许区别。

也是因为这种特性，让CT6的车主定位不仅仅只安坐于后排，享受Bose Centerpoint环绕声音响系统带来的豪华氛围，同时也能坐于驾驶位体验小车般的驾驶乐趣。说实话，身为Caddy对海外版停产CT6的做法感觉挺可惜的，当时通用汽车对CT6可是下了大力气，为了轻量化铝材用量高达57.72%，整备质量最轻达1685公斤，全车装备的配置可谓是标杆级的，誓通过轻量化及豪华配置对标BMW 5系，只是后期因战略方向调整的原因让CT6失去了海外市场，好在之前也有消息传出CT6国内版不会停产，并有改款的可能，到时让我们拭目以待吧。

面向未来的“解放双手”

此次试驾当中凯迪拉克特意安排了搭载Super Cruise超级智能驾驶系统的CT6作为酒店往返测试场的摆渡车，以此让媒体更深的去体会这个驾驶辅助系统。谈及Super Cruise自然会与特斯拉的AutoPilot去对比，毕竟前者是通用汽车面向未来自动驾驶的拳头产品。现在的Super Cruise相比同类产品做的更加保守些，只在国内多数高速公路中使用，且只能将双手从方向盘移开后保持车辆在同一车道行驶，不具备自动变道等更多的功能。不过，在我看来自动驾驶还未真正到来之前，保守的方式则更对驾驶者负责，毕竟友商所谓的自动驾驶现在还无法保证不出问题，拿生命做实验反倒是让人唏嘘。

回过头来再说Super Cruise，看似初级的“自动驾驶”其实具有强大的硬件和软件基础做支撑。Super Cruise实现“智能驾驶”主要基于高精度地图数据配合摄像头和雷达等传感器（1枚前视摄像头、4枚环视摄像头、1个长距雷达+5个短距雷达、12个超声波雷达）做支持，这一点有别于其他自动驾驶方案仅依靠摄像头、雷达和GPS等传感器获取道路信息，他的好处是即便在极端天气下仍能保证车辆始终在行车道中行驶。Super Cruise的高精度地图在国内采用高德地图做解决方案的供应商，现在以覆盖中国境内超过30万公里城际高速公路、城市快速路，以及与高速公路相连的城市高架道路。每季度通过OTA远程升级技术，云端更新车上的高精度地图数据信息。

除了高精地图保障“智能驾驶”的安全外，Super Cruise在解放驾驶员双手的基础上配备了驾驶员注意力保持系统，也就是说在系统开启后，驾驶员需要视线始终注视前方，当驾驶员视线不在前方道路时，方向盘上的灯带将由绿色长亮变为闪烁，若驾驶员在5秒之内仍未纠正视线则发出警报声和座椅震动提醒，接下来如果10秒内仍无反应，安吉星接入、系统停止使用、自动采取制动措施将车辆停止。而这一系列的提醒等功能是基于方向盘上的摄像头、红外线传感器等部件组成的，它们会实时监测驾驶员的头部位置和脸部特征及视线方向，经过实测即便在佩戴墨镜的情况下系统仍能准确监测工作。

虽然，以Super Cruise目前的功能来看算不上真正意义上的“自动驾驶”，但这套系统已经展露出对未来自动驾驶方向的实力。我想一旦自动驾驶的交通环境成熟，Super Cruise将发挥更大的作用。据悉，Super Cruise超级智能驾驶系统不仅会装备到CT6上，很快CT5、CT4车型上也能见到它的身影，那样将会大大提升凯迪拉克CT家族在驾驶层面的舒适性和安全性。

好了，三车试驾有别于以往的单车试驾，凯迪拉克CT家族此次传递出的信息量巨大，需要你我好好的消化。尤其全新的凯迪拉克CT家族在后驱驾驶层面的表现，相信开过他们的人都能感受到独特的乐趣和魅力，这方面是凯迪拉克差异化竞争优势所在。而在“自动驾驶”层面，Super Cruise虽没有全面开放，但他的技术实力足以有底气面向未来竞争。“所有的伟大源于一个勇敢的开始”，凯迪拉克CT家族算是开了一个通向未来的好头。