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作者 —— 咖加用户：笛小凡

众所周知，我是个资深的「面包车博主」，对MPV车型也是一直有着执着的追求。但好笑的是微博上居然有人说我带领着一群「CRV神教」，我明明是说了些 CR-V 及其兄弟车型皓影在市场中的产品力优势等方面而已嘛。此外，辩证唯物主义才是我们的世界观与方法论，怎么可能轻易信「神教」呢？一定都是在乱带节奏，Naive！

先交代一下背景，我们家自己买过不少 SUV，其中最重要的就是本田 CR-V ，甚至于前前后后一共买了三辆，至今仍有两辆在服役中，越用越喜欢。我至今仍觉得，CR-V 及其南方兄弟皓影是当下 SUV市场最值的购买的产品， 具体的原因在下篇文章「 本田 CR-V 车型巡礼 」中详细分析。

本期的主角是两辆中期改款后的全新 2021 款 CR-V，分别是指导价 24.98 万元的 「 240 TURBO CVT 四驱尊耀版 」（下称"汽油版"）与指导价为 27.68 万元的「 锐·混动 2.0L 四驱净享版 」（下称"混动版"），且二者都是行驶里程 100KM 以内的纯新车，内容将非常具有参考意义。文章将先从二者相同的静态部分开始，再分别讲讲汽油混动两款车型的各自驾驶与乘坐感受。

「外观与内饰设计」

中期改款的 CR-V 整体保持了本世代产品的设计与造型，主要外形变化在前脸、轮圈与车灯：中网原有的镀铬饰条在改款后被换成了黑色、原先黑色一体的下保险杠多了一道贯穿左右的银灰饰条；汽油与混动版的中高配车型都用了全新的、尺寸与造型正常的「 花瓣型 」轮圈取代了上一代造型鬼畜的「回旋镖式」轮圈；最后，尾灯采用了半熏黑的设计，后部观感整体有了不小提升。【当然这方面还是皓影做的好一些，皓影那个尾部设计配上黑色的车漆颜色，真是美到令人感动】

中期改款后，CR-V 的车长数据终于突破了保持5年多的「 4585mm 」，来到了「 4621mm 」。虽然看似乎是一个数量级的飞跃，但实际上仅仅是外观件带来了尺寸的 3-4cm 变化，万万不要过分激动。在这里不得不感叹一下，CR-V 有着同级别几乎是最小的车身尺寸，其实会给看数据选车的朋友带来"这个车不大"的错觉，但是恰恰是这个苗条的身材，让她具有非常不错的城市通勤灵活性。

拉开车门进到车里，毕竟我是本世代 CR-V 的用户，除了排挡杆下方原有凹陷储物区被新款车型的无线充电区域替代，整体还都是熟悉的感觉。给这套内饰一个整体的评价吧：在全方位保证功能与实用性和人体工程学的基础上、兼顾了相当的豪华与精致感，总之是一套非常令我满意的汽车内饰。

「座椅与静态体验」

如果用两个字来总结的话，那就是——极好。

整个五代 CR-V 的前排人机工程学模型都比前作有明显的进步，可以保证驾驶员在低矮靠后的坐姿时舒服地操控整个方向盘。体验的两个试驾车均为皮质座椅的顶配版，我自己的那个初期版5代 CR-V 是织物座椅的低配版，三者无论包裹感、承托性、柔软度和腿部、腰部与肩部的支撑都是极好，方向盘调度和座椅的相对位置也非常合适。前排美中不足的是副驾驶座椅无法调节高低，这也是许多日系车型的常见情况，虽然在 CR-V 上，副驾座椅的默认高度还算可以，但有个高低调节总归是更好的。

坐到后排，更是惊喜。昨天刚被奥迪 A6L 后排那个陡直靠背折磨过的我在今天坐进这俩 CR-V 的后座时，脑子里只有满满的感动二字。除了刚提到的舒缓靠背角度，还有映入眼帘的全平地台、高度合适的座椅坐垫和分布合适的填充材料都让人无可挑剔，坐垫长度也是比四代产品也长了许多。最令人开心的是，作为一个同级尺寸偏小的紧凑型 SUV，CR-V 的后排腿部、头部空间却都是非常充沛的。如此表现不仅胜过大多同级别对手，甚至比起部分尺寸更大的七座 SUV 的二排最大腿部空间都要更大（此处点名：福特锐界）。

「实用性及配置」

不得不说，实用性在我眼中是 SUV 产品最最重要的一个产品力方面，而这也是本田 CR-V 最拿手的强项。

先看从前到后的储物空间：门板上，前后车门传统的杯架和门把手储物槽都很常规，有一个小小的隐藏空间是前门板下方的储物槽有很长一段的向后延伸，这里面的空间足够容纳两瓶农夫山泉，绝对是个放伞或饮品的好地方；中央通道布局依然清晰，中央扶手箱也采用了可以滑动+拆卸的隔物板，跟兄弟皓影可以说是形成了一个小小的差异点。不过因为无线充电板的加入，排挡杆下方的区域虽然在充电板关闭状态也能当一个置物平台，但相比改款前少了一个 12V 电源与凹陷的储物槽，而且就算是低阶不带无线充电板的配置，12V 电源也是一并被取消了的。后排中央扶手也和改款前一样，采用了本土化的设计，与北美版不同。这个可以连同头枕一起放下的中央扶手绝对能讨好挑剔的国内消费者，其水杯架+置物槽的设计也确实别出心裁，非常实在。

另外，虽然这俩都是顶配车型了，但配置还有一点需要吐槽，而且是严重吐槽！倒车影像 / 360度全景影像的清晰度太差太差了，仅仅能满足有彩色画面，但是分辨率实在不忍直视。

对 SUV 产品而言，后备箱的重要性是相当高的，在我自己看来，这甚至是在同价位选一辆 SUV 而非轿车的关键原因之一。【也正因如此，我一直比较看不上尺寸巨大装载能力却不强的部分 SUV】而 CR-V 的后备箱有几大优势：首先，不小的进深与规整的横向空间，保证了整个尾箱的储物基础；其次，巨大的后备箱竖向高度和较为方正的立体空间为大件物品或向上堆放创造了条件；最后，超低的开口离地高度，这是方便搬上搬下重物的一个巨大优势，而且汽油版在如此低的开口高度下还有一只实体备胎，混动版因为动力电池的布置，无缘实体备胎，多多少少算是点遗憾。【这方面其实我更佩服第四世代车型，居然能在装了一个全尺寸备胎的情况下也做到如此低矮的开口，实在是太赞了】

「动力总成」

先说「 240 TURBO 」，也就是汽油版。这台车的动力总成是本田从 2016 年开始推向市场的明星产品，也就是著名的「 L15B + CVT 」，虽然在 CR-V 上经历过非常著名的"机油增多"事件，但是我自己那辆车反正召回前反正是从来没发现过异样，至今的表现仍然是非常的可靠、强劲且高效。说到这辆新 CR-V 的国6版动力，日常驾驶中并不会太明显感觉到因为国6调教导致整体动力特性相比前作的退步，油门依旧富有比例感、中等以内油门踩踏下，动力响应也非常及时，低速工况小油门踩踏的轻微闯动感也几乎不可被察觉。整体来说是一套非常顺畅且有力的动力总成。

当从汽油版换到「 i-MMD 」混动版车型上，启动车辆驶出车位的一瞬间就能感受到这套双电机混动带来的强大魅力，在余电充足时悄无声息的出力、中途加速时几乎无延迟的动力响应和极其静谧与平顺的引擎运转质感好的令人感动，这绝非同级甚至更高级别传统油车能有的驾驶感受。而且中期改款 CR-V 换上了第三代 i-MMD 混动系统，内燃机也升级成了 LFB 型，动力总成的存在感进一步降低，引擎运转的平顺性、静谧程度甚至比肩大排量多缸机，这个好评没什么说的，必须夸一句本田牛逼。

作为 i-MMD 用户，本田的混动车也开过不少辆了，每次开都还是会非常喜欢，尤其是引擎在行驶中悄悄启动工作再悄悄停机这个几乎无感的环节，不仅凸显了本田i-MMD混动相比竞争对手的突出优势，也让我感受到了在当下全球排放法规愈发严苛的大环境下，厂商大步进行技术革新，带来了不少更棒的新技术、新产品。

油耗就拿我常开的17款 240 TURBO 车型来说，高速油耗一般是在 6 L/100Km 左右，城市油耗一般是在 7.5 - 8 L/100Km，对应这样的动力水平和车身尺寸，我觉得是一个极好极好的水平。

「刹车系统」

我的文章中很少将这个部分单独拎出，但是本世代初期款的产品确实在这方面栽了大跟头，有必要在这里详细讲一下。

CR-V 是本田在国内首次大规模采用博世 iBooster 线控制动系统的车型，以电制动替代了传统的真空助力制动，在理论上的制动力释放和踩踏响应都要更好，针对当下引擎频繁停机的标定，也可以有效避免助力丢失导致的制动失灵。但是在实际使用中，本代目初期汽油版车款的刹车标定却不够完善，而且是制动力释放随踩踏深度、踏板阻尼随踩踏深度双维度不够合理。具体表现在初期有一定的空行程，然后踩到某个点会有比较明显的动力释放，但随后继续往深了踩，刹车的比例感还算补偿，熟悉这个车以后是能开的十分平顺的，不至于深一脚浅一脚，但相比于同集团各种制动犀利到惊人的的产品，这个表现肯定说不过去。

好消息是中期改款 CR-V 解决了这个最大的槽点，汽油版车型无论刹车力随踩踏深度增益还是整个制动的全过程就都非常好了，扎实且犀利，绝对是一个好刹车该有的表现。随后说一下混动版的刹车，本田的混动产品 CRBS （制动能分配系统）标定一直是令人满意的，完全体验不出动能回收与机械制动部分的衔接，整个制动过程甚至比汽油版要更加顺滑与扎实，我自己是特别特别喜欢的。

与此同时，改款前的汽油版车型刹车系统还有一个与电子驻车配合时的 Bug。在前后挪车移库的过程中，虽然是推荐大家关闭「 BRAKE HOLD 」功能，但是如果保持开启，就有概率发现已经挂上D档（含着刹车）往前低速蠕行了几厘米后又被「 BRAKE HOLD 」功能一下按住在原地，这个问题在新版 CR-V 上也没有再发现了。

「转向手感与动态表现」

汽油版的转向手感比改款前略有加重，目前汽油版、混动版的转向手感整体接近，比我最喜欢的那种手感要略重了一些，好在回正、力矩增益等幅度都可以算得上线性，完全不会成为驾驶过程中的负担，可以给好评。

动态也是 CR-V 的一个出彩之处，也是她非常适合城市驾驶与长途出行的保证。整个五代目车型在驾驶起来比以往的产品侧倾更小、过弯信心更足，面对路上的紧急情况，驾驶者也会有更足的信心。毫不夸张地讲，开 CR-V 过比较急的立交匝道或快速转弯通过路口时，车辆给我的信心比现款宝马 325Li 要更强，这个一点都不夸张。

「滤震与 NVH」

说起来，这两点曾是本田的"老大难"问题。

但是现在，滤震性或者说整个底盘的滤震豪华感与动态操控的兼顾程度是 CR-V 在同级别绝对领先的一个维度。可以说无论大小颠簸都可以非常柔韧的吸收，而且在中速、低速过突起减速带的时候没有前桥颤动或者后桥余震带来的松散感，用两个字总结就是——扎实。

NVH 是我认为五代目初期 CR-V 产品在同级别最大最大的缺点，也确实是被骂了很久。

不过有一个好消息是，新款隔音确实有改善。汽油版的引擎噪音抑制（尤其在高转下）比中期改款前好了很多，明显不会再感觉到引擎像装在座舱内部高速运转；其次，来自环境的基础隔音也比前座有了些改善，身边驶过大货车时能听出比较明显的差异。

还有一个坏消息，这次试的两款新车均是顶配版本，而且搭载了19寸轮圈和米其林揽途系列轮胎，我在驾驶中体验路面接缝和不同沥青带来的噪音微乎其微，比我自己那个搭配17寸轮圈和横滨胎的17款车型有着非常本质的区别，具体新款低配车型的表现，我还是推荐大家亲自去体验。

但是，还有一个更好的消息，我体验的混动版新车与汽油版搭载了相同规格和轮圈与轮胎，但是这二者的隔音有着比较明显的差距。不仅仅是混动系统本身带来的隔音贡献，我体验中的风噪、环境和同样大脚油门加速时的高转引擎声，混动版明显都要更加安静一些，可以说已经完全达到了这个级别 SUV 令我能满意的隔音水平，给出一个表扬。

「总结」

其实仔细体验下来，这次中期改款并不像五年前四代目车型那样有了一个翻天覆地的变化，而更像是对于本世代产品的细节补足。有人说乏善可陈，但我觉得更应该说是让 CR-V 车系无懈可击。

放眼全球，多年在北美获评年度车，CR-V 在 SUV 市场的地位不言而喻。回顾国内市场，CR-V 及其曾经的衍生车型"哈弗 H6"也常年霸榜国内合资/自主品牌 SUV 销量排行榜。仔细想来，这样的成绩并非没有原因。

我说两个不同的用车需求，首先是我自己的选车思路。我的家里有不止一辆车，甚至不止两辆车，有轿车、有 MPV，在这种情况下，我对 SUV 的需求更具体为"一辆高度取向于空间实用性、尾箱装载力、驾驶灵活性、动力经济性的小尺寸两厢车"。也就是说，我对 SUV 的"豪华属性"、"三排七座"、"越野能力"和"虎"这些方面完全没有追求，要豪华属性，我可以选择一辆豪华轿车；要多人乘坐，再大尺寸的 SUV 第三排都是鸡肋，家里还有奥德赛。所以说我对 SUV 是一个功能取向的需求，主要利用其短小的车身在城市代步，利用其略高的离地间隙回一回路况条件不佳的家院，还有让它带着满满一后备箱的行李带着一家人进行每年一度的长途远行。综合这些方面，CR-V 是最适合我自己对 SUV 选择需求的产品。

再说一个"刚需型"用车需求。预算20万左右，想买一辆 SUV，家里有孩子空间不能太小。在这种情况下，CR-V 用从汽油到混动版宽泛的产品线也完美覆盖了这样的选车需求。至于汽油和混动版本的选择上，我的建议是首先完全不要考虑所有的四驱版本，然后在两驱版本中可以根据配置表考虑具体选择的车型。总体来说，如果预算有限，且刚需型用车，那么汽油版的 CR-V 算是一个不错的选择，但是如果预算充足，想找一辆可以全面体验使用幸福感的产品，那么混动版 CR-V 无疑是个更加全面的选择。至于多花出的这些钱，大家心里应该都会衡量，就不用多评论是否值得啦！

写完了这俩新款的 CR-V，不禁再次感叹汽车市场的沧海桑田。在这次试车的时候，我也开来了自己家里的两辆 CR-V ，下篇文章给大家写一个 《 CR-V 车型巡礼》，敬请期待吧！