凤凰网汽车

自戈恩事件告一段落之后，我便很少再关注日产动态。尽管对于很多家庭而言，日产依旧是家用买菜车的主流选择，但十几年来，一成不变的品牌调性、产品风格，使得日产在这个多元化的时代显得极其乏味。这对于一直把车当作生产工具的人来说或许是一件好事儿，但对于日产本身而言，它的境遇其实是有些尴尬的。

前不久的北京车展，为了摆脱消费者对于日产的固有印象，他们对自己"五大核心技术"的传播已经可以用声嘶力竭来形容，但收效有限，打破消费者既成的主观印象是一件非常困难的事情。

皮实省油不好吗？

如果放在十年前或者五年前，皮实省油绝对算是一个品牌最核心的卖点，因为当时国内的汽车消费需求就是如此简单。当然了，在今天皮实、省油也依然重要，但它们不再是一个主流品牌最核心的卖点了，为什么这么讲？简单来说，就是技术和工艺差距缩短，使得这些基本产品力无法形成有效的竞争护城河。就像是全民智能手机的年代，触控屏也不再是手机的核心卖点一样。

说得更直白一些，皮实、省油的车，不止你日产家。事实上，在同价位里买到燃油经济型和品质优于日产车型的产品并不是特别困难的事情。这也是让日产比较头疼的一件事儿，自己的品牌形象过于根深蒂固，导致新注入的品牌元素很难得到消费者的认可。

有趣的是，同样作为日系品牌的本田在年轻化市场上的探索非常成功，思域的销售状况和飞度在玩车一族心中的地位，是的本田对于年轻人而言一直都是"富有驾驭激情"的一个品牌（事实是不是这么一回事儿，我们姑且不论）。

而丰田则吸引了一票厌恶大众汽车的年轻消费群体，身边即便是不懂车的朋友也能准确无误地说出TNGA架构这个名词。创驰蓝天技术、压燃、转子，这些则是马自达营销上的必胜法宝，即便是他们不会购买搭载这些技术的产品，也丝毫不会影响到他们对于马自达这个品牌的好感。

这些品牌，你能说他们不省油、不皮实吗？显然，他们在这个基础上还拥有更鲜明的竞争力。

那么日产还剩下什么？这是日产新任CEO内田成必须要思考并解决的问题。

追赶新能源

在新能源市场上，对日产使用"追赶"这个词似乎不太合适，因为在最早的时候日产就已经开始在电动汽车上投入研发，其推出的Leaf聆风销量也常年领跑电动汽车市场，这情况直到Model 3批量交付才有所改变。然而，在国内提到购买一款电动汽车，很多消费者想到但并非日产品牌。

没错，在新能源市场上日产快人一步，但后期日产并没有放大这种优势，甚至在动作上还落后了竞争对手许多。前不久的北京车展，日产才宣布要引入e-POWER技术（增程式混合动力技术），我想大家都很清楚，这玩意儿早就被理想截了胡。日产还能追上理想的步伐吗？我看是有点难。

至于日产自身的纯电动技术虽然依旧处于行业领先地位，但有限的营销和匮乏的产品，同样使得消费者无法将日产和电动汽车直接关联起来。当然了，日产也在加紧脚步追赶，全新专用纯电平台的电动 SUV Ariya 在北京正式亮相，但具体上市时间已经被安排在了2021年之后。

或许我们可以这么解释，由于恩戈事件，使得日产在近几年的发展中拖累了脚步，换将之后的第一件事儿，就是完成未来几年初步在新车、新技术、新动力等领域的规划。这同样面临一个问题，全球经济缩紧，各大企业都在阉割项目来控制成本，而日产却要反其道行之，也就只能在产品上采用更严苛的成本把控，这真的有利于日产发展吗？

销量和选择决定一切

目前可以确定的是，曾经的日系三巨头，现在只有日产的销量被远远甩在身后。今年1-9月份，日产累计销量759725台，9月份单月销量119035台。同期丰田这一数值分别为1097836和164941台；同期本田这一数值分别为1087317和181403台。可以看出，日产在同系竞争中仍出于下风。

事实上，日产自身已经意识到自己在中国市场上的竞争力走衰，故而又将目光投向印度市场，希望能在铃木口中分一杯羹，但在那片土地上铃木已经根深蒂固，日产想要找到突破口又谈何容易。

最后：话又说回来，日产作为一家合资品牌，它的成败对于你我这样的个体消费者来说或许无关痛痒。但我们仍然要去考虑一个现实的问题，高额的技术投入来换取品牌转型，在这个经济局势不太明朗的时代，一旦利润收缩，日产必然会拿出自己的看家本领，大举压缩成本来保证企业战略正常进行，这时候就跟你我有很大的关系了。所以，未来几年选择日产汽车请慎重。