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翻开中国轿车销量的排行榜，日产轩逸和大众朗逸已经先后霸占榜首太久太久了，并且它们身后还有着丰田卡罗拉、大众速腾等老牌家轿虎视眈眈。

以9月的销量数据为例，轿车销量前10名中，共有9款紧凑型轿车。也就是说，要想在中国轿车市场站稳脚跟，就必须得有一辆足够强势的紧凑型轿车征战沙场。

一直以来，自主品牌都缺少这样一款竞争力十足的车型，直到我试驾过吉利全新的紧凑型家轿星瑞之后，我承认，中国品牌的翻身之作来了......关于星瑞的设计以及静态体验，此前我曾经写过一篇详细的解读文章，感兴趣的同学可以点击回顾一下→（15万最强国产轿车诞生？吉利PREFACE初体验！）而今天，我们将把重点放在星瑞的驾驶感受上，并通过5个大家最关心的问题来看看2020年最强的中国家轿表现如何！

吉利星瑞最大的亮点之一，就在于它搭载了一台紧凑型车中非常罕见的2.0T发动机，这台机器来自沃尔沃的Drive-E T4系列，最大功率190马力，最大扭矩300N·m，属于Drive-E系列的低功率版本，这也是吉利品牌第一次使用T4发动机。

得益于2.0T发动机较大的基础排量以及低惯量涡轮，星瑞可以从1400转就输出300N·m的最大扭矩，对于中国大部分驾驶员所习惯的不深踩油门、2000转换挡的驾驶风格来说，这是一个极大利好，能够在低转速时就提供相当优秀的动力感受，这是星瑞面对同级别其它1.2T、1.4T小排量对手时，无可匹敌的优势。

最终所呈现的结果就是，星瑞作为一辆车长接近4.8米，轴距达到2.8米的“紧凑型”轿车，依然能实现0-100km/h加速7.9秒的性能水平，优秀的低扭以及较大的基础排量，让它兼顾了低速以及中高速的再加速能力。简单来说，即使是满载5人出行，星瑞的2.0T发动机也不会让你在法定限速之内感觉到任何不满，这样的表现已经足够了。

要说到动力系统唯一的遗憾，那恐怕就是这台流淌着沃尔沃血统的引擎，也将沃尔沃吃细粮的传统继承了下来——加95号汽油。虽然就日常使用来说，假设每年行驶2万公里，92号汽油和95号汽油的成本相差也不过几百块，但对于购买12、3万家用车的消费者来说，的确会有人在意每次加油时多花的十几块钱。

与这台动力出色发动机所匹配的，是吉利和沃尔沃联合研发的7速湿式双离合变速箱，之前也曾在吉利集团的其它车型中出现过。大家先别急着“闻双离合色变”，这台湿式双离合变速箱，在低速驾驶时出现顿挫的概率极低，起码在我一天的试驾中，没有明显感知。而在连续加速、山路行驶时，双离合变速箱换挡快、传递效率高的特点更是得到了充分发挥。

简单来说，这台7DCT，绝对不是星瑞的短板，甚至比吉利集团其它一些搭载6AT变速箱的车型，开起来更舒爽。

尽管厂家从当年的预告片开始，就不断宣传星瑞的运动性能，似乎想把星瑞打造成一辆运动轿车。不过从实际的驾驶感受来说，星瑞虽然十足好开，但却跟真正纯粹的运动并没有太多关系。动力系统虽然出色，但是转向手感依旧是吉利沃尔沃车型偏轻的电子味，精准度没什么问题，就是缺乏了一些沟通感。

这种转向设定，能够让你很轻松地在山路、城市道路中穿梭，却不会给到驾驶者那种人车合一的交流感。如果以运动型车的标准来衡量，星瑞的转向还不够运动，但若以家用车的标准来看待的话，也确实没必要再吹毛求疵。

挡把的后方设有一个切换驾驶模式的拨杆，提供了E（经济）、C（舒适）、S（运动）三种模式可选，主要的差异还是来自动力系统对于油门的响应速度。在经济模式下，整车变得异常慵懒，即使是用较大的力度去挑逗油门，车辆也不会有太积极的反应。在舒适模式下，动力系统会更愿意凭借出色的低扭输出加速，尽量把转速控制在2500转以内。而到了运动模式，变速箱则会主动降一挡待命，油门也变得更加敏感。

但比较遗憾的是，无论是哪一种模式，星瑞的转向回馈力度都不会有太明显的变化，整体都是低速很轻，高速偏重的设定。我个人反倒希望在运动模式下，它的转向手感能在全速域都更沉重一些，起码营造出更加运动的氛围。

油门刹车双踏板的标定都有浓厚的欧洲味儿，紧实厚重的脚感与日系那种偏软的设定有很大区别。其中，刹车踏板初段偏轻，后段偏沉，第一脚踩上去需要适应，习惯之后就没什么问题了。

就像上文所说到的，星瑞开起来非常轻松惬意，转向精准，动力匹配到位，只是欠缺了一些沟通感。因此，它的底盘调校也不会有明显偏向运动或者纯舒适的风格，而是更倾向较为均衡的设定。在悬挂结构方面，星瑞采用了前麦弗逊、后E型多连杆的设计，相比同级别部分车型的扭力梁后悬挂，理论上拥有更好的操控性和舒适性。

避震的初段偏硬一些，这样能够在经过小颠簸、路面接缝时提供一定的路感，让驾驶员感知到路面的变化。而在避震中段，整体的设定又会变得更软，让车辆面对减速带之类的路况更加舒适从容。在避震的末段，阻尼又会加大，以保障车辆在极限状态下的支撑性。

此外，诞生于CMA架构的星瑞，还拥有29000Nm/deg的扭转刚度，通常来说，在紧凑型轿车中，超过20000Nm/deg的车型就非常之少了。超高的扭转刚度，带来的是激烈驾驶时更优秀的车尾循迹性，而且在经过颠簸路面时，高刚性车身也能够减少车内异响的情况。不过这里也要特意说明一点，车身的抗扭刚性与车辆的碰撞安全性没有直接关联。

总体来说，星瑞的底盘表现有很浓的欧洲风格，在保留一定路感的同时，面对大颠簸也能提供优秀的舒适性和滤震性。但凡事都不能脱离价位，毕竟星瑞只是一款高配车型售价13万上下的紧凑型轿车，在这个价位、这个级别里，它的底盘质感算得上相当优秀，但若跨级别去对比更高一级的中型轿车，星瑞就没什么优势了。

不过，以大打小、降维打击，这不正是中国品牌的成功之道么？

最后我们聊聊星瑞在其它方面的动态感受。首先是NVH，这是很多家用车消费者极为在乎的一个参数。对于星瑞来说，它的NVH表现的确存在一点小问题。首先来说好的地方，星瑞的2.0T发动机噪音以及整车的风噪抑制都相当优秀，在3000转以下几乎不会听到明显的发动机声音，这对于大部分用户的日常驾驶来说，是一件极为有利的事情。

不过，由于星瑞使用了四条225/45 R18规格的固特异Eagle F1运动型轮胎，虽然抓地力十分不错，但也带来了较大的胎噪，尤其体现在高速行驶时，你会在后排听到从C柱附近传来的胎噪声。这里建议未来上市的版本，可以提供静音轮胎的选项供消费者选择，抑或是对后轮拱的隔音进行加强，毕竟不是所有人都追求运动性的。

此外，星瑞的驾驶辅助系统好用程度也完全不输沃尔沃，全速域ACC的表现相当顺滑，车道保持辅助系统也提供了车道偏离报警、主动车道保持等选项可选。只是ACC系统最小跟车距离依旧有些远，在环路堵车时，可能要经常被两侧的车辆加塞，其实这也可以看出厂家对于驾驶辅助系统还是非常保守的，遵循安全第一的准则。

更令人意外的是，除了非常好用的驾驶辅助系统外，星瑞还有一套彩色HUD抬头显示系统，能够显示时速、导航信息、驾驶辅助信息等参数，日常驾驶基本不用低头看仪表，也在一定程度提升了安全性。

任何对比都不能脱离价位和级别，对于星瑞同样如此。根据目前我获得的消息来看，星瑞的顶配车型价格不会超过14万元，中低配车型的售价将会拉到12万上下的区间，在这样的价格之内，星瑞所表现出来的静态、动态产品力，绝对称得上竞争力十足。

从产品力和性价比的角度来说，我愿意称星瑞为2020年最强中国家轿，没有之一。可就像开头表格所展现的，9月中国轿车市场销量前10名中，竟没有一辆自主品牌的车型，这显得颇为讽刺。而星瑞未来的销量又能否对得起我对它的认可，杀入轿车销量的榜单之中呢？就让我们拭目以待吧！