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上市一个月后,火爆的马自达的压燃技术只是昙花一现?

2020年10月22日 12:09:01
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引言 | 时势造英雄,还是英雄造时势?

9月16日晚,马自达举办了e-创驰蓝天X上市发布会,宣布正式推出其独创的压燃版发动机。搭载在昂克赛拉和CX-30两款车型中,定价分别为18.99万元和19.99万元。

彼时车聚君的各大行业群,也都在疯狂讨论这件事,但现在一个月过去了,几乎再也听不到马自达压燃发动机的声音,销量上也没有任何体现。

马自达作为一个“小厂”这么有限的资源,它花这么大精力只是为了提高下品牌形象吗?它想做什么呢?容车聚君带大家一起剖析一下。

一、庖丁解牛,马自达的解题思路

压燃式发动机是马自达SKYACTIV技术路线的一部分,这条路线既包含了动力系统,同时对于车身、悬架这些也有相应的要求,也就是整个汽车系统,都要为目标的达成而努力。

而关于内燃机的部分,主要是通过多种方法实现更高效的输出,包括提高压缩比,提升稀薄燃烧效率,减少热损失,减少燃烧时长等。

汽油机发展到今天,要获得更高的效率,其实基本只有两种解题思路。

一是提高压缩比,比如丰田2.5L混动发动机的压缩比为14:1,普通版本的压缩比为13:1,高效柴油机的压缩比是可以达到22:1的。所以柴油机往往比汽油机效率更高,刚刚潍柴还发布了一款50%热效率的柴油机,这是汽油机难以达到的。

但是提高压缩比有个很大的问题,那就是汽油的化学性质太活跃,压缩比一高,早燃和爆震就跟着来了,所以车企在这块都是小心翼翼,都是一点一点往上加码,深怕一下子提多了,就成为了压死骆驼的最后一根稻草。

而在马自达日方的资料里,它的压燃发动机的压缩比是可以达到16:1的,长马的资料则是15:1,不管是哪个数字,都比目前主流发动机的压缩比高不少。

第二就是提高燃烧效率,柴油机为什么比汽油机“有劲”,因为爆发压力强。汽油机不管是多点电喷还是缸内直喷,思路都是形成可燃混合气,然后用火花塞点燃,然后点燃的部分开始火焰传播,充斥整个气缸。而柴油机呢,它是把柴油喷到空气中,然后迅速压缩,直接压到柴油的燃点,瞬间获得多个着火点,整个燃烧的传播速度比汽油机更快。

但汽油的燃点太高,是压不燃的。

所以马自达搞了一套叫做SPCCI的方案,即火花点火控制压燃点火技术,有点绕口。就是将整个压缩引燃的过程拆分,压缩到一定时机时,火花塞开始点火,然后一边点火一边继续压缩,点燃的这部分混合气也给混合气加热加压,与活塞压缩力相配合,达到类似“压燃”的效果。

其实马自达这个想法,很多车企都曾经有过,但都放弃了。为啥呢?因为太复杂,代价太高,难以量产,压缩比提升带来的高负荷,压燃和点燃的时机控制,进气系统的控制,都存在太多的问题。马自达通过庖丁解牛的方式,把这些问题一一解决了。

首先是采用了超高压的燃油喷射系统,用类似柴油机的超高压喷油器,达到了全球最高的70Mpa喷射压力,提高喷油的精度和响应性。其次为了尽可能提高进气量,它采用了一个专门的机械增压器,还有专门的涡轮控制阀,这也是专门设计的一套系统,让进气变换反应更敏捷。

为此,马自达新增了一系列传感器,比如汽油机几乎不用的缸内压力传感器,多个进气温度传感器,水温传感器等。可以想见,完成这个新的燃烧模型,它的控制系统相当复杂。

二、实际使用效果,喜忧参半

从实际的效果来看,马自达可以说是达到了它的目的,一举超过了丰田的 Dynamic Force2.5L混动机头,达成了43%的热效率。

要知道丰田这款机头,是只作为混动发动机的动力源的,在性能方面可以说乏善可陈,最大功率131kW,最大扭矩221Nm。而马自达的新款压燃发动机,最大功率132kW,最大扭矩230Nm,一款2.0L的机头,比丰田2.5L的机头性能更好,而且效率还更高。可以说马自达这绝对是实打实的黑科技。

大家都知道现在是涡轮时代,传统的2.0L发动机正在逐步被取代,因为1.5T、1.6T的机头,动力更足,油耗也更低。马自达这个新型发动机性能确实比传统的2.0L发动机更好,但和涡轮机一比,劣势同样非常明显。

比如比亚迪刚发布的宋PLUS,就配了一款1.5T机头,最大马力达到136kW,最大扭矩288Nm。而且它在1500rpm就能达到最大扭矩,马自达的压燃发动机要在4000rpm才能达到最大扭矩。细细算来,这个差距其实还是比较大的。所以马自达在宣传上,也更多说的是高效,没有大力宣传动力强劲。

最关键是,马自达这款发动机还要加95#汽油。这也不奇怪,因为压缩比太高,高转速下的早燃和爆震必定非常激烈,使用更高辛烷值的汽油也在情理之中了。

也就是说,马自达在昂克赛拉上面实现了5.2L/100km的工信部油耗,比老款车型提升了约10%,但这个数据是在24V混动系统的帮助下实现的,而且还需要采用更高标号的汽油,这个在实用层面上意义有多大,还真不好说。

当然,马自达还提到了一些提升。比如虽然最大扭矩来得晚,毕竟不是涡轮机,但是中段扭矩更加饱满、扎实,更容易达到“人马合一”的境界。再比如采用了全新的发动机舱吸音隔音技术,NVH表现更好。

不过总的说来,这个说辞卖点都不是很足,用户更关注的,可能还是最基本的,动力怎么样,油耗怎么样,可靠性怎么样。

三、压燃的方向,油电混动

马自达给昂克赛拉压燃版车型定出了19万的“天价”,落地会达到21万,这个价格已经可以买雅阁混动了。而雅阁混动的百公里加速时间为7.7秒,工信部综合油耗为4.2L/100km,无论是动力性能,还是经济性能,还是车型定位,昂克赛拉都输的体无完肤。

可以想见,除了真爱粉,在市场上,这款车型是没有什么竞争力的。CX-30和CRV们的对比也是如此。

马自达这款机头没有意义了吗?并非如此。只能说作为20万以内A级轿车、SUV的动力源,它的竞争力是不足的,但并不代表它没有用武之处。前面也有提到,它比丰田2.5L阿特金森混动发动机的性能更好,效率也更高。

如果作为混动车型的动力源的话,它的优势是非常明显的,而马自达的SKYACTIV-HYBRID创驰蓝天油电混合系统正在逐渐成熟。可以想见,配上这款2.0L压燃发动机的话,它可以上到C级轿车,中型SUV都没问题。它比丰田的机头块头还更小,在匹配方面的优势也会更大。

现在最大的劣势,无非是两田所走的HEV强混动路线,是被排除在补贴名单之外的,并且很多人认为混动只是通往纯电动的一个过渡路线,可能很快就过时了。

实际上也并非如此,在刚刚结束的全球新能源汽车供应链创新大会上,国家专家组已经明确了混合动力是非常有效的节能技术,在2035年节能汽车和新能源车将各占50%,不再提“禁燃时间表”一事,而是提倡全面“电驱动计划”。

也就是说,燃油车并不会消失,前提是你够高效,油耗够低,那你依然有很大的生存空间。对于马自达这样一个走“小众”路线的车企来说,只要有生存空间,那就够它翻江倒海了。

其实我们很多人都有一个误区,当然这个印象很大程度是来源于马自达曾经的“转子”情节,然后就认为马自达是走运动路线的,其实马自达早已和运动路线相去甚远了,它现在宣传的理念是以驾驶员为中心,追求全面的驾驶感受与人车交互,即所谓的人马合一。

这次压燃的发动机完全暴露了创驰蓝天系统的最终导向,即做到内燃机极致的节能和燃油经济性。毕竟全球的大趋势是环保节能,奔驰都推2.0T的大G了,除了极少数的高端豪华品牌,其余的品牌,在性能方面的需求已经不大。中国和欧洲的环保法规越来越严苛,一味头铁对抗,是没有出路的。

马自达这一次,把热效率提升到了新的层面,如果内燃机还能长期存在的话,它的生存空间会非常广。

车聚小结

目前马自达的压燃发动机是纯进口的,再加上系统无比复杂,它的出厂成本比马自达普通版本的2.0L发动机贵了3万左右,反应在价格上则是贵了2万左右。可以说,在马自达的角度,它其实并没有乱定价。

但现实是,它的这个价格配合性能,在国内毫无疑问是没有竞争力的,所以上市一个月后,再也听不见关于它的讨论,自然也在情理之中。

但从技术层面上讲,马自达走了一条前人都没走过的路线,甚至连整个燃烧模型都是边摸索边完善,而它确实把内燃机的效率提高到了新的高度,依然留有很大进一步提升空间,并成功量产。

从这个层面来说,绝对值得我们的掌声。

而这款发动机的最终出路,大概率是作为混动车型的动力源,它的性能、效率和块头,将拥有非常大的优势。全球环保节能的大趋势不可避免,马自达算是搭上了这趟列车。如果法规在给燃油车留出一线生机的情况下足够严苛,那么马自达的这套技术将大显身手。

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