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作者：俊朗；转载请带上以上信息视为自动授权

都说马自达是一个很执着的汽车品牌，从它造出压燃发动机这点就可以看出来。在这小排量涡轮增压盛行，甚至大多数车企选择拥抱电动车的年代，马自达选择另辟蹊径，将研发重心放在提升压缩比从而提高燃烧效率的道路上，把柴油机的压燃方式用到汽油机上。虽然，马自达官方将压燃发动机技术吹得何其厉害，但实测结果却让人大跌眼镜。

据某家垂直媒体网站的测试，搭载压燃版本的马自达3，实测破百时间与油耗表现和普通2.0自吸版本非常接近，两个测试数据与2.0自吸版本只相差零点几的水平，差距非常小，emm..这个结果属实尴尬，没想到马自达大费周章搞个压燃发动机，实际成效甚微。说实话，以这台压燃发动机的动力与油耗水平，也就和市面上主流的1.4T发动机差不多。

国内这边压燃发动机口碑“翻车”，可在日本本土市场，马自达并没有受这件事影响心情，而是继续高高兴兴发布新车，推出了马自达MX-30轻混版车型，新车提供2WD两驱车型和AWD四驱车型，其中两驱车型起售价为242万日元（折合人民币约为15.4万元），四驱车型起售价265.65万日元（折合人民币约为17万元）。

其实，早在2019年MX-30就曾经在东京车展亮相，作为一台纯电车型，它的续航里程为WLTP 200km，你没看错就是只有200公里，而且马自达的工程师表示，这已经完全能满足用户群体的日常需求，估计是收到很多“马粉”的吐槽，马自达MX-30这回推出的是轻混版本，而纯电版本目前来看，算是被腰斩了。

马自达MX-30轻混版车型搭载一套由马自达创驰蓝天Skyactiv-G 2.0L自然吸气汽油发动机、M Hybrid 5.1kW的辅助电动机以及24伏电池组成的e-Skyactiv G轻混动力系统。这套系统的发动机最大功率为156马力，峰值扭矩为199牛·米；电动机的最大输出为6.9马力，峰值扭矩为49牛·米。数据看上去虽然平平无奇，但好歹也是第一台搭载轻混动力系统的马自达。

“为了有更多的经费去研发转子发动机，只能迎合一下大众的口味。”

马自达高管们内心肯定是这么想。其实，熟悉马自达的朋友们都知道，它们对纯电动、轻混车型根本就不屑一顾。在他们眼里，只要内燃机还存活，就没必要过早拥抱新能源，所以他们对MX-30其实可以不用如此上心，稍微应付一下就可以了。但实际上，马自达并没有这么做，在MX-30的身上，我们依然能看到马自达在设计方面花了不少心思。

其中，最引人瞩目的是，MX-30采用了和马自达RX-8相同的对开门设计，当然你说它是劳斯莱斯同款设计也可以，配合上无B柱设计，看起来确实非常吸引眼球。当车门关闭状态，MX-30呈现双门轿跑的车身姿态。当车门打开，前门最大打开82度，后门最大打开80度，让乘客上下车以及行李的装卸都变得更为轻松便捷。至于前排的安全带，则放在后车门版上。

类似这样的对开门设计，懂哥在丰田FJ 酷路泽上体验过几天，说实话不是很实用，因为取消了B柱设计，所以前后门是“扣”在一起的，后排乘客想下车必须要同时打开前门，后排的门才可以开启。换句话说，后排乘客想下车，还得经过前排乘客的同意，一定程度上失去了开门的自主选择权。同时，对开门的设计使得乘客下车时对于路面的观察不是很方便，存在一定潜在风险，所以也有人称这种对开门设计为“死亡对开门”。总的来说，对开门的设计，设计感大于实用性。

回头看MX-30整体的外观设计，我觉得有点像“拍扁”后的CX-30，车头设计更扁平、车顶的弧线也变得平直，虽然两款车同样都采用最新家族式设计语言，但所展现出来确实是两种不同的风格。CX-30更像是性感妖娆，身材泼辣的女同事，相比之下，MX-30则更像一个埋头苦干，专心搞科研的理工直男。所以，我想大多数人还是更喜欢女同事多一些吧。

相比其外观出彩的设计，MX-30的内饰设计看点就少了很多。当然，这里并不是说它的内饰设计不行，实际上新世代马自达的内饰设计我个人非常喜欢，有一种简洁的美感，整个内饰给人的感觉比较精致，确实有向豪华品牌过渡的资本。纵观整个内饰，最惹眼的无非就是中控这个类似“茶台”的设计，看着就想端个茶杯在车上喝茶，有点意思。

写到最后

你说MX-30是马自达“应付式”作品吗？从它整体设计来看，它确实花了不少心思。但落实到硬件参数上，它又拿不出什么硬实力，除了引入早就被很多车厂使用过的12V轻混系统外，性能参数上确实是拿不出手。不过，令人兴奋的消息还是有的，据悉MX-30除了普通版轻混车型以外，马自达CEO还计划在2022年推出一款独家专属转子发动机+轮毂电机和电池的轻混车型。也就是说，转子发动机最快2022年就可以跟我们见面，咱们一起期待吧！