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深处“低谷”几年的神龙汽车决定选择奋起直追。刚刚上任50多天的神龙汽车总经理陈彬是导演神龙汽车自救大戏的“幕后推手”；他说，“神龙到了生死边缘”，“东风和标致雪铁龙两方都输不起这一仗，我们现在已经开始有实质性的动作。”

10月24日， 2020神龙汽车文化节在武汉体育中心体育馆拉开帷幕，文化节邀请的出席嘉宾超过5000名，规模之大可见一斑。

神龙汽车文化节上，神龙汽车发布全新“元+计划”，将其品牌战略行动升级为：产品更“中国”，营销更精准，服务更信赖，运营更高效。

与此同时，神龙汽车官宣，未来五年内投放14款全新车型，除现有车型的改款之外，还将会推出全新的全球战略车型并启动包括MHEV轻度混合动力、国七动力的研发等等。

更为重要的是，神龙汽车还重新定位了旗下两个品牌：东风雪铁龙品牌将致力于产品、服务以及客户体验；东风标致将致力于去传递法式的设计之美。两个品牌的定位的明确，可以看做是本次神龙汽车复习计划的关键。

踌躇满志和万念俱灰，都被视为是悲剧。显然，回望神龙汽车过去几年令人扼腕叹息的发展与眼下慷慨激昂的复兴战略，多多少少会给人一丝魔幻感——坐拥两大品牌且成立三十年的合资公司，在前8个月的销量却仅为3.2万辆——神龙汽车复兴到底还有没有机会？

作为第一批进入中国汽车产业内部的合资汽车企业之一，神龙汽车在整个市场还处于空白的阶段是有过辉煌期的——早年间的富康作为老三样为中国市场树立起两厢车的概念。同时三厢版的富康也确实开启了海外品牌针对中国市场进行本土化研发的进程。

从1992年到2014年，神龙汽车虽然偶尔有些跌跌撞撞，但也在2014年达到70万辆年销量的巅峰。但从2014年开始，神龙汽车的销量开始出现大幅度下滑。按照神龙汽车的曾经超过70万辆的产能看，月均4000多辆的销量表现，工厂基本上已经和停工待产没有什么太大区别。

神龙汽车要复兴、要重新当年的辉煌，谈何容易；不客气地说，神龙汽车已经错过“复兴”的最佳窗口期。

从市场大环境看，现在中国汽车市场其实已经越来越固化了。

成熟的汽车市场往往都是固化的，固化到具体的某一个品牌甚至是某一款车型。神龙汽车的法国合资方PSA集团在法国就一直收获着这种市场固化的红利。

中国的汽车市场从千禧年开始爆发到现在已经20年，这已经完成了一代甚至是两代消费者的育成和迭代。当年那种是个海外品牌就能够在中国市场大卖特卖的情况早就已经不复存在，取而代之的是越来越理性的消费者在入门端选择本土品牌和一线的合资品牌，在中高端去锁定豪华品牌。

所以，现在我们看到的情况是，BBA已经成了街车，而各个细分市场中卖得最好的车型基本上没有过什么变化。

2018年开始到2019年的整个汽车市场产销量下行，进一步加速了这种市场的固化——轿车市场基本上已经是一线合资的天下，15万元以内的SUV市场合资品牌也基本上没法立足了。整个市场在变得固化，留给边缘化品牌的窗口期也就随之关闭。

如今，在选车的时，身边选车几乎忘记了法系车的存在，而这是所有被边缘化品牌最大的痛点。纵使是产品的层面上已经做到了和一线主流品牌的一致甚至是超越，但是寥寥无几的销量和街面上的能见度，还是会让目标消费群体在遇到这样一辆车和一个品牌的时候，在心底里犯嘀咕——为什么要去买一辆这种车呢？

事实上，消费者的这种反问，和什么用户体验，产品设计压根就没有关联。现在神龙汽车就存在着这样的问题：我为什么去买一辆标致或者是雪铁龙呢？

神龙汽车的被边缘化，并非一朝一夕。

从标致再度被神龙汽车引入以来，神龙汽车的产品就开始迅速进入到内耗的阶段。先是从标致品牌和雪铁龙品牌内部开始，然后逐渐随着神龙汽车的本土化研发而逐渐转移到子品牌内部。比如说，雪铁龙旗下就曾同时出现过C4、C4L、C4世嘉，标致也有308、408、307等等。即便现在，雪铁龙C5 Aircross与标致4008依然是内耗。

从产品层面看，这种内耗的加剧，其实是弱化了神龙汽车的产品体验感的。更何况，法国式的设计也存在着一些先天短板。法国式的设计有这样一个特点，在很多情况下就是为了单纯的去追求不一样而不一样，尤其是和德国汽车一定是要泾渭分明的。

在车文驿看来，这大概是作为欧洲大陆两个强国之间的百年恩怨所造成的一种思维定式。在两年前PSA收购欧宝之后，其CEO就曾表示过，现在市场比较喜欢德国式的汽车，所以我们希望通过收购德国的欧宝品牌来满足市场的要求。言下之意就是，标致和雪铁龙是不会变成德国车那样的。

中国的消费者越来越理性。

法国车特立独行的设计在市场还没有全面放开的时候的确是吃香的，而一旦市场成熟之后，法国车的这种特立独行其实就变成了哗众取宠。说到法国车的哗众取宠，最典型的代表莫过于DS品牌。

实话实说，在DS品牌的车上，真的是把法国人那种自我标榜的欧洲贵族式的哗众取宠表现到了极致——活生生的把一碗馄饨包装成了“水晶薄面皮配木槌黑猪肉佐微甜浓汤”。

法国车不接地气成已经成一种习惯，甚至是法系车留给消费者的一种固有印象。

从更高层面上来说，近几年来中国国家实力的提升，也让我们可以去更冷静的思考西方式的东西是否真的是好东西。一旦丧失仰视这个前提，那么不“接地气”的法国车第一个倒下，也就不足为奇了。

更加令人揪心的是，不接地气在神龙汽车刚刚发布“元+计划”中依然存在。东风雪铁龙注重的体验感，标致注重的设计感，从本质上来看哪里有什么必然的差异——设计感和品质感并非是割裂的——这种划分充满“刻意”的味道。

一个企业发展的态势与员工状态息息相关。过去几年，神龙汽车的持续萎靡，也导致了神龙汽车严重的人才流失。自2014年后，神龙汽车一轮又一轮的改革从未停歇，高层管理者亦是走马灯式更换。如此之下，神龙员工每天以怎样的心态面对工作，可想而知。

一鼓作气，再而衰，三而竭。神龙汽车从公布“元计划”到眼下的“元+”计划，刚刚1年多时间。“元计划”发布时，神龙汽车执行副总经理李军表示：“希望通过‘元’计划，神龙能在2020年实现盈利。”而如今，神龙汽车总经理陈彬却不得不用“生死边缘”来形容神龙汽车。这，是怎样的一种无奈。