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马自达作为日系小众品牌，却拥有媲美一线品牌的热度，能够受到如此高的市场关注度正是它骨子里不随波逐流的造车理念与很多消费者相契合。尤其是涡轮当道的年代却依然坚持自然吸气，选择逆流而上，这种“一夫当关，万夫莫开”的企业魅力，难道不值得我们为它献上掌声吗？

不过，虽然马自达自然吸气领域造诣很深，在Skyactive-G系列发动机上就实现超高压缩比，远超竞争对手。但无奈近几年小排量涡轮增压机发展迅猛，不仅实现高压缩比，而且还同时兼顾动力与油耗，导致马自达在发动机技术层面优势越来越小。当然，马自达高层早已意识到这个问题，于是在这个关键转折时刻，推出集众多黑科技于一身的新一代Skyactive-X 2.0L发动机，并且率先搭载在国内最畅销的马自达昂克赛拉车上，官方指导价为18.99万元。今天，我有幸能试驾到压燃版昂克赛拉，看看这台从它诞生以来呼声就从未停止过的发动机能给我带来怎样的体验。

什么是“压燃”？

无论是官方还是媒体，都称呼搭载Skyactive-X发动机的昂克赛拉为压燃版，那么压燃是什么技术，它的加入又能给发动机带来哪些变化？在实际路试之前，我觉得还是很有必要给各位简单介绍这款发动机的技术亮点。

压燃其实并不是什么新鲜东西，过去一直都是柴油机在用，但问题难就难在怎么将一项柴油机的技术融入而汽油机。我们都知道汽油与柴油两者之间的自燃点是不同的，柴油为220度，汽油为427度。所以，柴油发动机能仅依靠压缩点燃柴油与空气的混合气，而汽油因为自燃点更高，单一压缩冲程不足以点燃，必须借助火花塞进行辅助。所以，要想在汽油机上使用压燃技术，难度还是很高的。

但这个困难并不能阻止人们对内燃机极限的探索，于是行业内就出现了HCCI（均质充量压燃），简称为均质压燃。它与传统压燃最大区别是，传统压燃是先压缩缸内空气，然后再由喷油嘴往里面输送燃料，点燃过程是从喷油嘴开始逐步扩散至整个气缸，而均质压燃则是先将油气混合气预先准备在缸内，需要做功时直接进行压缩，这样就能让混合气体在同一时间内全部点燃。就好比平时餐厅吃饭，点一份白切鸡，传统压燃是从杀鸡开始，而均质压燃是悬挂在橱窗内的成品，只需要通过简单的切割就能上菜，谁快谁慢一目了然。

不过，这个技术看似很美好，但却存在许多难以攻克的问题。首先是点燃时机难以控制，其次就是发动机运行工况较窄，高负荷时候容易产生爆震，低负荷的时候又容易熄火，可谓是优点与缺点并存，这也是为什么迟迟没能量产的原因。

正如人们因为转子的耐用性和高油耗问题抛弃它一样，HCCI发动机也同样因为以上一系列问题被车企所搁置。在明知山有虎，偏向虎山行的企业理念驱动下，马自达重新拾起压燃发动机，并推出自己研发的SPCCI火花点火控制压燃点火来克服均质压燃的困难。顾名思义，这项技术是通过火花塞来控制压燃点火时机。在活塞压缩至上顶点时，由于喷油量很少，油气混合气存量也非常低，所以无论你是使用压燃还是火花塞，都不能将其点燃。而这项SPCCI技术是在火花塞点火瞬间利用喷油嘴往火花塞喷射少量的燃油，在火花塞周围形成一个小火球，碰撞挤压未点燃的混合气，再通过活塞向上运动一并挤压气缸内混合气体，从而达到压燃所需的条件。

另外，正如上文提到，因为HCCI压燃发动机存在运行工况较窄的问题，所以为保证在高转速区间和空气稀薄的地方能吸入更多空气来保证压燃工作状态，马自达还在这副Skyactive-X发动机上增加一个机械增压器，这也是为什么发动机舱被塞满的主要原因。

通过以上对Skyactive-X发动机的解析，我们就能理解这款发动机为什么被称为黑科技产物。它兼顾了汽油发动机和柴油发动机的优点，同时又通过SPCCI点火控制和机械增压器共同解决HCCI不能量产的问题。

动态体验

过去Skyactive-G发动机最被人诟病的缺点不是动力也不是油耗，而是冷车启动时声音过于嘈杂，对车子质感多少有些影响。这次试驾现场还有一辆搭载Skyactive-G 2.0L发动机的CX-5。我们将两车进行怠速对比，会发现Skyactive-X发动机音色会更加细腻、悦耳，同时噪音也更小。

全新Skyactive-X发动机最大马力180匹，峰值扭矩为230N·m，对比G系列提升了22匹马力和28N·m，更亮眼的参数，无疑是让本就轻快灵活的昂克赛拉锦上添花。

如果你开过G系列的昂克赛拉，换到压燃版车型上，我敢保证从你踩下第一脚油门后就能体会到两者之间的差异。新发动机扭更加充沛，轻轻一点车头就有上扬姿态，为继续探究它的潜力，我逐步施加油门力度，此时转速超过4000rpm，来到最大扭矩输出点，230N·m的扭矩输出变为源源不断的推背感，虽然比不上涡轮增压机瞬间爆发力，但这种连绵不绝的推力绝对会让你欲罢不能。

即便是在80-100km/h再加速能力，只要你肯给油，这台2.0L压燃发动机就会倾其所有，动力要多少来多少，绝对让人满意。整体而言，这台Skyactive-X发动机给我感觉就是刷过程序的G系列发动机，在各个时速区间动力都有增强，而且加速声浪更加高亢、嘹亮，从而不停诱导你激烈驾驶的欲望。

6AT变速箱不必多说，它不仅是我们熟悉的老伙计，更是过去G系列发动机的最佳搭档。虽然压燃发动机加入让身边这位搭档变得不一样了，但变速箱依然能与压燃发动机配合的足够默契。加减档逻辑清晰，能通过油门力度迅速调整至对应档位，从而带来更为顺畅的加速体验。我们都知道马自达没有运动模式选择，为弥补这项功能缺失，昂克赛拉在方向盘后方加入换挡拨片，驾驶员可根据自身驾驶习惯手动调节档位，并且响应速度极快，基本上手指刚操作完，变速箱就已经完成换挡，这种手起刀落的驾驶快感，是无法从同级竞品中获取的。值得一提的是，其次压燃版的昂克赛拉加入了24V微混系统，除了能在怠速时减轻车内用电设备对发动机负担之外，还让每次松油后的升降档更加悄无声息。

底盘方面依旧延续普通版富有韧性的调教，配合上18英寸轮毂，能从方向盘感受从路面传递回来的清晰路感。经过路面细碎颠簸，悬挂也能将震动很好隔绝在车外，即便遇到较大起伏路面时，车内也不会出现多余的上下晃动。在连绵不绝的山路弯道中，良好的悬挂支撑能在你大脚油门过弯时给予足够的信心，简单点说，只要控制好油门和刹车，剩下的一切都交给车子处理就好。

噪音方面，我只能说这不是一台马自达“该有的表现”，对风噪还是发动机噪音都能进行有效地隔绝，安静的不像一辆马自达。唯一不足的是与18英寸轮毂配套的215/45 R18的轮胎扁平比较高，在车内还是能明显感觉到下方传递回来的胎噪，不过考虑到在这个价格区间不可能做到兼顾舒适和运动，昂克赛拉能有这种噪音表现，还是值得点赞的。

总结：从实际体验来看，全新压燃版昂克赛拉相比过去G系列发动机，无论是噪音、动力、燃油经济性方面都得到明显提升，对得起人们对它的期待。

静态体验

对于压燃版昂克赛拉，人们往往更多去关注它的三大件而忽略它的外观。但事实上，消费者选择马自达更多是因为它出众的颜值。

众所周知马自达在日系品牌乃至全球车圈范围内，设计语言独树一帜，产品设计极为大胆，从来不走寻常路。尤其是它引以为傲的“魂动”设计，更是让其产品具有过目不忘的车型特征。如今，“魂动”设计已经进化至2.0L版本，而全新一代马自达昂克赛拉正是将设计图上虚无缥缈的线条以实体样式展现给消费者。

六边形进气格栅尺寸夸张，并且内部带有点阵装饰，配合上左右两侧狭长犀利的LED大灯，让前脸有种怒目圆睁既视感。为了让压燃版车型更具辨识度，马自达在下方保险杠两侧加入横条镀铬点缀，在阳光照耀下远远看去更像日间行车灯而不是一条普通装饰，非常漂亮。

侧面没有太多明显腰线，这使得车门过渡面非常简洁、流畅，营造出光影交错的视觉效果。昂克赛拉车身尺寸为4662*1797*1445mm，轴距为2726mm，轴距在同级处于领先位置。

18英寸多辐条轮毂与2.0L普通版车型一致，在运动感氛围营造上没有问题，同时轮胎与轮拱位置非常接近，进一步压低视觉重心。

来到尾部，凹凸有致的线条很好对应它运动家轿定位，圆环状尾灯回归经典样式设计，同时内部转向灯由四颗灯珠组成，颇具辨识度。同时下方单边双出排气孔也起到提升运动氛围的作用。

与昂克赛拉来一同更新的并不只有外观，在内饰方面，可以说发生翻天覆地的变化。中控台采用不对称设计，看起来非常具有设计感。手套箱上方位置运用贯穿镀铬饰条进行点缀，有效减少全黑内饰下带来的压抑气氛。内饰用料也得到升级，随手触摸到的位置都使用软性材质进行覆盖，并且在个别位置还加入缝线处理，在豪华感方面有所建树。

中控屏幕为8.8英寸，内部搭载马自达悦联系统，但不支持触控，依然需要旋钮加按键控制。虽然在车联网等衍生功能方面不及国产品牌，但苹果Carplay基本能满足大部分使用需求。

三炮筒仪表盘从初代马3就一直沿用至今，如今的它在保留复古元素同时还满足消费者对科技感的追求，在中间时速表位置加入一块7英寸显示屏，能自定义各种行车信息。

方向盘也换装最新三幅样式，视觉上更显运动，同时握感舒适，大小适中，包裹在表面的真皮手感细腻，高级感很强。

空间表现

虽说马自达向来就不是空间小能手，但这并不代表它的空间到了人人都可调侃的地步。前排空间没有太大问题，身高180cm的驾驶员在调整好坐姿后依然能有接近一拳的头部空间。保持前排位置不动，来到后排，腿部空间能有四指距离，头部空间虽然相比前排小了点，但依然能有三指水平，满足日常使用没有太多问题。当然以上这一切都是相对老款昂克赛拉而言，与同级竞争对手相比的话，昂克赛拉确实不占优势。

总结

对于压燃版昂克赛拉来说，它是否如宣传词所说重新“发明”内燃机呢？在我看来，它的确有实力说出这样的宣传口号，业界首创的SPCCI技术，在提升动力，降低油耗同时还将困扰业界多年的汽油机压燃问题彻底解决，并且在涡轮机当道，新能源车遍地之际，通过超高压缩比向世界证明，自然吸气发动机依然还有潜力等待发掘。难道以上种种突破，还配不上“发明”二字吗？回到产品层面，18.99万元的售价注定它不会成为走量车型，因为在这个价格区间甚至能买到比它更大更豪华的阿特兹，所以不难看出，马自达压根就不会在意压燃版昂克赛拉一个月能卖多少辆，更多是依靠压燃发动机引发的口碑发酵，从而提高品牌知名度和影响力来带动其它车型的销量表现。