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又一款备受市场或用户争议的法拉利来了，它是Roma，在笔者本次来到三亚进行亚洲首试之前，认为有几个问题可以先讨论一番。

首先，Roma作为一款FR的GT跑车，非中置设定的它，是否还能继续维持法拉利一惯水平？其实这问题，我建议大家百度下250 GT这款车就不难理解，FR对于法拉利来说，一直以来都是他厂所效仿的对象，而玩起GT车型，也就更理所当然了。

其次，早于California再到Portofino，以及眼前的这辆Roma，它们的价格更为亲民了，也因此会让人误解，Roma的出现，就好像保时捷当年所推出的Cayman的地位相同。而确实，Cayman的入门售价约为911的1/2，如同Roma之于812 Superfast的对比，但经过了解以及试驾之后，Cayman车主不希望碰到911的局面，甚至矮人一截，开着Roma并不会出现同样的感受，Roma在法拉利之中的个性以及存在性，似乎812 Superfast也取代不了....

Roma之所以诞生

法拉利在 2019 年 11 月 14 日于意大利罗马举行品牌全新 GT 跑车 Roma 的全球首演记者会，让全球媒体目睹了Roma 拥有的全新造型风格，而它在品牌中的定位介于 F8 Tributo 和 Portofino 之间，是款采用 8缸设定的 GT 跑车。设计宗旨是以意大利文的 Dolce Vita (全新美好生活) 为出发点，车内采用 2+座椅配置 (即是 2+2 座椅) 搭配数字化铺陈，动力源自 3.9 升 V8 双涡轮增压引擎，可输出 620 匹最大马力，仅需 3.4 秒就能加速破百！

当时，法拉利誓言要在 2019 年推出 5 款新车，而这辆名为 Roma 的新作便是其中之一，不同于先前发表的 F8 Tributo 和 SF90 Stradale 等中置引擎作品，Roma 采用的是前中置引擎配置，再加上长车头设计，显然是一辆偏重长途旅行的 GT 跑车，而这也与「La Nuova Dolce Vita (全新美好生活 ) 」相吻合。

Roma 的车身长宽高分别为 4,656mm、1,974mm 及 1,301mm，轴距设定在 2,670mm，车重则是 1,470 公斤。Roma 拥有全新造型风格，整体样貌和法拉利目前其它车系都不太一样，原厂表示设计灵感撷取自 250 GT Berlinetta Lusso 和 250 GT 2+2 两款法拉利经典之作，车头前端有着特殊的水箱罩造型，头灯嵌着一道纤细的 LED 昼行灯，车侧明显可见长车头设计、配合着流线的车身轮廓，车尾相当圆润丰腴，并以全新方式来呈现法拉利的经典 4 尾灯设计。

外观由法拉利空气动力学部门与法拉利Styling Centre 设计中心共同开发的 Roma，造型与 Monza SP1/SP2 一样、采用极简主义的风格，设计灵感来自 1960 年代的经典法拉利跑车，并沿用了许多经典设计，且车身上没有任何多余的细节和线条车身的设计，仅在必要的位置上，如确保引擎冷却性能的一体式格栅表面打造开孔设计，同时开创了全新的格栅设计理念。

而且， Roma 并未将 Scuderia法拉利车队的盾形标志列为标准配备，呼应了 1950 年代的公路跑车，全 LED 头灯则以一条水平线灯条横贯其中，不仅为其营造十足张力，同时也向 Monza 系列致敬。

但是在复古的线条身形下，Roma 也保有与每一款法拉利跑车一样的强大下压力，例如与 Portofino 相比，Roma 便可在时速 250 公里的情况下，多增加 95 公斤的下压力，而这可归功于前车身底部的涡流产生器以及车尾的主动式空气力学设计。此外，在几乎不增加额外风阻的前提下，Roma 所配备涡流产生器，还可在前轴产生高效下压力，配上主动式后扰流板在车辆尾部产生的下压力，实现车辆前后受力的平衡。

而在 Roma 车尾的主动式后扰流板，则是采用了独特的机械装置，可由马达启动，并根据车速、横向及纵向加速度自行调节，并拥有三种展开角度，能对应「低风阻」、「中等下压力」以及「高下压力」的三种模式。低风阻模式下，后扰流板与后车窗切齐，让气流顺畅地滑过。当后扰流板在高下压力模式时，将开启至最高角度；与后车窗形成 135 度夹角，在时速达到 250 公里/时，可产生 95 公斤左右的下压力，而其风阻仅增加 4%。中等下压力模式下，后扰流板将部分开启与后车窗形成 150 度夹角，可产生 30%的最大下压力，风阻增加低于 1%。

GT跑车，其实车内学问不小

Roma 座舱采用原厂称为 2+ (即是 2+2 座椅) 的设定，且法拉利用高耸的中控台切割出独立的驾驶与副驾驶区域，形成原厂称为「双座舱」的座舱设计理念，并拥有全新的 HMI 人机界面，其中驾驶舱配置和 SF90 Stradale 几乎相同的方向盘，搭配以转速表为主的 16 吋数位仪表，副驾驶区域前方有一具小型荧幕显示部分信息娱乐系统讯息。至于高耸的中控位置配置一具 8.4 吋的长型荧幕显示多媒体系统与空调操作界面。

而且 Roma 换上了全新设计的方向盘，且导入触控按键，让驾驶者双手无需离开方向盘即可全面掌控车辆的全部功能，包括 5 种模式的 Manettino 旋钮、大灯控制、雨刷及方向灯。全新的触控制按键中，右侧为触控板，使驾驶员能在中央荧幕上使用导航，左侧为语音和巡航控制。

此外，Roma 并将 16 吋的曲面数位仪表板由设计优雅的皮革包覆，且在车辆启动之前呈现全黑样式，营造极简主义外观，一但按下方向盘上的引擎启动键，所有信息便以欢迎仪式般地逐一启动，直至点亮整个座舱。而Roma 的中控台上，则集成了源自 F1 的控制按钮，并由现代感十足的金属面板制成，略微倾斜的设计令驾驶者更易操控，而格栅式排档设计更令人联想到经典造型的跃马传统排档杆。

快，也得有层次

机械结构方面，Roma 架构在法拉利全新的模块化底盘，动力搭载 3.9 升 V8 双涡轮增压引擎，可在 5,750 至 7,500 转间输出 620 匹马力，3,000 至 5,750 转间供应 760N.m的最大扭矩，并由 8 速双离合器变速箱负责传输动力至后轮，变速箱重量比之前的 7 速减重了 6 公斤，并让 Roma 从静止加速至时速 100 公里只需 3.4 秒就能完成，0~200 公里/小时的长距离加速可在 9.3 秒搞定，极速超过每小时 320 公里。

在动态性能方面，Roma 则是配置了最新 Side Slip Control (SSC) 车辆侧滑角控制系统，Manettino 旋钮则提供 5 种模式，包括 WET、COMFORT、SPORT、RACE，以及 ESC-Off，法拉利Dynamic Enhancer 动态强化系统更首次能在 RACE 模式下启用，底盘采用了法拉利为新一代车型研发的尖端技术，车身架构也经过重新设计，共有 70%为全新设计，并配合一系列全新的轻量化设计与先进生产技术，马力重量比达 2.37 kg/cv，是同级车型中的新标杆，可大幅提升其动态性能与反应速度。

其中，Side Slip Angle Control (SSC 6.0) 侧滑角控制系统，以及Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) 动态强化系统，会主动针对刹车系统进行细微调节来达到控制侧滑角度的目的。说白了，就是让你漂移用的。

在低速行驶时 (时速 100 公里内)，后扰流板将自动调整至低风阻模式，因为此时下压力对车辆整体性能的影响微乎其微，而当时速超过 300 公里时，后扰流板则经常处于中等下压力模式。由于此时降低风阻的影响微乎其微，提升车辆的前后压力平衡更为重要。而在中档下压力模式时，后扰流板依然会随着横向及纵向加速度的变化而改变角度。值得一提的是，后扰流板的下压力并非手动选择，其启动值还会根据 Manettino 旋钮切换的位置而改变。

所以Roma让人开起来格外放松，搭配的全新 8 速双离合器变速箱后 (相较于过去的 7 速变速箱，新变速箱外型更紧凑也少了 6 公斤)，Roma 不只可降低油耗与排放，因为此变速箱还采用了低黏度润滑油及干式油底壳，能减少流体动力效率耗损，带来更为迅速且流畅的换挡感受，所以 3.4 秒由静止加速至时速 100 公里，并拥有超过时速 320 公里的极速表现并不强烈，不用拘泥你的右脚得过分温柔，Roma也能给人一种丝绸般的移动体验。

此外，每辆法拉利的引擎均可呈现独具特色的引擎声浪，Roma 所搭载的引擎也不例外，为确保独特且浑厚的声浪，整套排气系统的几何形状经过重新设计，取消了两个后消音器，有效降低排气管内的背压；旁通阀采用全新椭圆形设计，降低排气背压的同时也改善音质，在不同的驾驶状况下，可达到对旁通阀均衡、连续且渐进的控制。

而且 Roma 也具备可选配的 ADAS 进阶智能驾驶辅助系统，其中包括：Adaptive Cruise Control 可调式巡航控制系统，可透过方向盘简易地进行控制，带来更简便且安全的驾驭体验；Autonomous Emergency Braking 自动紧急刹车系统；Lane Departure warning with Traffic Sign Recognition 具交通标志识别功能的车道偏离警示系统；Blind Spot Detection with Rear Cross Traffic Alert 具后方十字路口交通警示功能的盲点侦测系统；Surround View Camera 环景显示系统....从内到外，外型与内饰设计，以及配备设定上都与过去截然不同新型态法拉利！

所以这样的一辆Roma，开起来自然少了法拉利中置设定跑车的那种狂野感，Comfort模式下甚至比一辆911还舒服，全新变速箱根据GT跑车设定下做了极大妥协，除了可以在市区以8挡低速行驶，很多时候的进退挡位的逻辑，并非从油门决定，更以踩踏速度为先绝条件，极大化降低了上手难度，并且也拜前置发动机的缘故，车舱内的静谧性明显优于中置超跑，如果我是Roma的车主，除了愿意开着它天天通勤，也让人从它身上，看到了一款GT跑车应该保有的最佳形态。

写在文后

碍于疫情，这次的亚洲首试得来不易，Roma在国内的热卖也让准车主等车时间拉长。我们开着从意大利总部空运的Roma，并幸运地在放晴之后驾驶于三亚的街头。短暂的邂逅，确实意犹未尽，Roma很新，但驾驶感受又让人认识到了过往的法拉利，油然令笔者缅怀50~60年代的法拉利，Ferrari 340/375 MM Berlinetta 、Ferrari 250、Ferrari 275 GTB、Ferrari 250 GTO等GT名驹所挥画出的美好时代。