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有可能是这一段时间各大车企的优惠力度很大，不少朋友在后台留言中向买买君表示有打算买车，但是对牌照很是头痛；买买君在询问后发现，这些朋友无一例外都居住在限牌限行的城市「北上广深」。

目前在以上四座城市生活的朋友们，若是想以最低的成本购买一辆私家车并不受限行政策的约束，新能源车型看来是他们唯一的选择「北京地区除外，目前北京新能源指标排队已到2028年」。而可以上“绿牌”的新能源车型，除了现在风头正旺的纯电车型外，还有着插电混动以及增程式混动车型。

▲数据来自乘联会

虽然说从目前的销量来看，纯电车型在总销量上还是保持的领先地位，但也不难看出由于插混车型有着内燃机的优势「在目前充电大环境不友好的情况下，加油的车型绝对比纯电车型有着更高的宽容度」以及一定的价格优势，还是有着不少的受众群体，插混车型的销量在新能源车型的占比，较去年还有了提升。

而要说目前国内插混市场中，哪家车企独占鳌头，那自然是非比亚迪莫属了，旗下王朝系列的DM车型，在插电混动市场中占据着不小的份额。其中缘由自然是这些车型上插混系统的出色表现了，就以唐DM为例，以中型SUV的身份不仅有着4.3s的百公里加速成绩，实测百公里综合油耗也在8个左右，无论是与电动车型相比还是与燃油车型相比，都有着自己的独到之处。

不过说到混动，不知道有句老话大家有没有听过：“世界上只有丰田混动和其他混动”，这句话若是单从销量出发的话的确无懈可击「截止到2020年5月，丰田混动车型的全球累计销量已超过了1500万辆」。

即使在中国市场，丰田也在北京车展期间宣布，旗下混动车型的国内累积销量已经突破了100万辆，这种恐怖的销量数据的确可以证实丰田在混动领域的底蕴。

最近就有家自主车企搭上了丰田这股东风，据相关新闻显示，在9月26日北京车展开幕的当天，广汽集团宣布与丰田签订了电动化以及智能网联领域的战略合作框架协议。按照这份协议的内容来看，丰田与广汽集团除了将会合作推出一系列混动车型外，还将致力于推出质优价廉的纯电动车型以及氢燃料电池车型。

而根据最新10月15日的外媒报道显示，目前一家名为Blue Nexus的日本公司已经和广汽集团达成了技术转让协议，而这家公司是由丰田、电装（Denso）和Aisin Seiki合资成立的，主要负责的业务就是开发和供应丰田混动车型的驱动系统。这也就表明，丰田汽车已经正式开始向广汽集团提供核心混动技术支持，而这也是丰田汽车首次向外国公司提供其核心混合动力系统。

那么当广汽集团用上了“世界最强混动”的丰田混合动力系统之后，广汽集团将推出的插混车型会威胁到比亚迪在国内插混市场的地位吗？而答案就如上图所示短时间内“很难”。

这是因为丰田这套世界销量第一的混动系统，也是有着“世界最弱混动”的称号；本着丰田“家用省油”为目的的混动取向，丰田旗下所有的混动车型在燃油经济性上的确有着自己的独到之处；但在性能上却显得乏味许多，不说和同价位的混动车型相比了，甚至也比不过一帮同价位的燃油车型。

就以丰田为例，其之前在国内推出的卡罗拉、雷凌以及凯美瑞混合动力车型，从严格意义上来讲还算不上正儿八经的插混车型，因为过小的电池容量带来了短距离纯电续航，让其在国内无法享有其他混动车型可以享受的新能源车型福利政策「补贴金额，免排队上绿牌」，也间接缩小了其在四大限行城市的上升空间。

丰田为了攻占这一市场，在去年试水推出了卡罗拉、雷凌插电双擎E+这两款插电混动车型，当时凭借着55km的纯电续航里程，将将够到新能源车型的补贴门槛，但却因为过高的售价「20.38万元的起售价」，导致甚少有人问津；到了今年后，由于新能源补贴门槛的上调，缺少补贴金支持的以上两款车型，更是在插混市场中彻底失去了竞争力。

所以说，即便广汽拿到了丰田的核心混动技术，若是其生产出的插混车型继承丰田插混车型的一众特点，空有低油耗却没有亲民价格；其面对的消费群体自然不会和倾向比亚迪的消费群体产生重合，也自然不会对比亚迪的插混市场份额产生多大的影响。

不过我们也不能小看本丰田的野心，除了和广汽集团签署了技术转让协议之外，丰田也深谙“鸡蛋不能放在一个篮子里”的道理，随着其混合动力系统的基础专利之一——行星齿轮核心专利有效期结束日期的临近，丰田早在2019年4月就宣布将会无偿提供丰田持有的关于电机、电控、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权，其他车企只要和丰田协商，并签署合约后，就可无偿使用上述技术。

且不说国外有多少车企因为这则声明，与丰田开始了沟通，在国内市场吉利也是丰田曾经接触过的车企之一。面对这种“授人以渔”且光明正大的行径，自主车企们也不可以气满志骄，认为丰田的插混车型会因其“高成本”的缺憾，而不会有太大的竞争力，倘若丰田真的将自己的混动技术铺开而来，大面积的上游产业的发展，必定会降低其插混系统的成本，而低售价再加上丰田THS插混技术超低油耗的话，搭载这种动力系统的车型将会成为国内自主车企的噩梦。