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这两个月，编辑部的汽车在轮胎上发生了异常奇妙的事情。

晴天先森的铃木雨燕在路上跑着跑着，轮胎炸开来了，等了半天的救援才换上备胎重新上路。Ethan的日产轩逸，在路上被狠狠蹂躏了54000公里，最终四条轮胎都快顶不住变成“光头胎”了，在我们的怂恿之下也在上周把四条轮胎换成全新的。

不知道是不是我的乌鸦嘴太灵光了，在办公室里还和同事们说我的马自达昂克赛拉开了接近4万公里，轮毂虽然有过剐蹭，但是轮胎仍然坚挺。

回头周末约我妈爬山的时候，因为阳光照射角度的问题，在山道当中一个暗坑没看到，时速30直接压过去，一声巨响随之而来，瞬间可以感觉到避震已经压缩到了极限，塔顶冲击之后“菊花一紧”的感觉一下子就传到了我身上。

心想着凉飕飕了，下车一看，轮胎直接鼓包了，轮毂也磕了一个大缺口，回家路上，秋天的阳光打在脸上，没有一丝的暖意。

我的昂克赛拉是2.0L两厢运动版，其实也是两厢的顶配版本，因为不知道各位是否熟悉昂克赛拉的车，所以简单介绍一下，顶配的两厢版本拥有中置的转速表，对比三厢车型，尾部有双出的排气管，而且轮毂的颜色和三厢也是不同的，两厢的是枪灰色的轮毂，三厢则是普通的银色。

之所以秋日的阳光没有暖意，实在是因为昂克赛拉的轮胎太奇葩了，原配优科豪马215 45 R18，在17年那会全网找不到几家生产这种尺寸轮胎的厂商，而且当时的价格还奇贵，单条售价1000以上，虽然现在情况有一些好转，但是仍然是令人非常郁闷的事情。

因为每天上下班都需要跑高速，为了安全出行，轮胎鼓包显然是不能用的了，所以摆在我面前的疑问就来了：

1.更换原厂的轮胎，接受奇葩的尺寸，昂贵的价格，还有那让人难以有一个好心情的“胎噪”。

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2.选择其他品牌的不同尺寸的轮胎，有更好的动态表现，但是年检的时候稍微麻烦一些。

正当我想抛硬币来做选择之际，同事发功了。编辑部的雨燕，换了4条固特异，晴天先森说感觉不错，Ethan的轩逸换了4条固特异逸乘系列，也说感觉不错。他们开始给我安利固特异的各种好，于是我就把注意力集中在了固特异上了。

前面也说了昂克赛拉的轮胎尺寸过于奇葩，我计算了之后还是决定选择把轮胎尺寸从215 45 R18提升到225 45 R18，最终确定选用固特异鹰驰 F1ASYMMETRIC 3。

F1作为全球三大体育盛事，就在上周，奔驰车队的汉密尔顿拿下了第92个分站冠军，打破了舒马赫在F1曾经创造的辉煌，整个汽车圈的粉丝们都沸腾了。

固特异也曾经助力F1各大车队，熟悉F1的都知道，轮胎性能是非常影响车手在赛场上的表现的，比赛的“保胎”策略已经是各大车队的核心研究方向。

而固特异鹰驰系列就是结合了专业赛道上的经验开发出来的轮胎，最值得一说的是，在F1赛场上的辉煌历史也令固特异成为经FIA授权、唯一可以使用F1为轮胎冠名的品牌。我作为法拉利“拉胯”车队的头号车迷，必须支持固特异F1系列。

另外，固特异F1系列其实也是用在各种豪华车型上的，像保时捷、特斯拉、BBA等豪华品牌，在其旗舰产品上也大量采用了固特异F1这个系列的，这也是我选购它的原因之一。

当然，最重要的是，从215的胎宽升级到225，在整体的驾控表现上毫无疑问会更加的好，那实际表现是如何的呢？

固特异鹰驰 F1ASYMMETRIC 3和小昂的原装轮胎在花纹上有明显的不同，排水凹槽也更加的深，而且胎面的硬度会更硬一些，因为昂克赛拉每天的任务就是陪伴我上下班，所以在同一条道路上，轮胎性能的差异我就可以很明显的察觉得到。

固特异鹰驰 F1ASYMMETRIC 3这套胎在进出匝道的时候，弯中明显抓地力更好，本来昂克赛拉的这套动力总成的优点就是响应积极，所以在弯中我更加如鱼得水了。而且得益于更宽的胎面，车子的支撑也更加的好，哪怕新轮胎还没有“开胎”，但是因为本身这套轮胎是粘性树脂的特殊材质，实际初体验上也远比优科豪马那套原装胎好太多。

值得一提的是，昂克赛拉从新车落地开始，刹车偏软是我一直都不太喜欢的点，而固特异这套轮胎官方介绍在车辆制动的时候还可以加大轮胎与地面接触面积，让车子的制动距离更短，所以这套轮胎也让我在驾驶昂克赛拉的时候更加的有信心。

当然，更深入的体验，我会在使用一段时间后继续给大家分享固特异鹰驰 F1 ASYMMETRIC 3这套轮胎的特点。

因为聊到了操控，今天我还是想着和大家讨论一个问题，在15万价位里能和操控挂钩的，似乎就是昂克赛拉、高尔夫、思域、福克斯，国产领克03也算一个。

那，昂克赛拉到底算不算是同级别的一个标杆产品？

我想回答的是，放在前几年，真的算。我前段时间在写一篇《马自达，正在作死的路上越走越远》的文章时，有大量的马粉都是秉着“孤芳自赏，我孤独我骄傲”的心态去看待马自达的，我也理解，毕竟转子的故事，马粉还可以吹上半个世纪。

昂克赛拉那可怜的158马力放在今时今日，谁都可以过来说一句：小伙子，比个加速呗。

在加速这个点上马自达确实不尽人意。但是驾控体验讲求的是发动机、变速箱、转向、底盘的共同演绎，昂克赛拉搭载的6AT变速箱，毫无疑问是同级别当中最出彩的，响应非常快，降挡速度惊人，而且它甚至可以提前“预料”到驾驶者到底想要什么。其实变速箱不难做，难做的是它怎么样才可以通过电脑程序去学习驾驶者的意图。

比如说，红绿灯大家起步，油门其实已经开始深踩了，但是这个时候前方的车辆突然急刹车，你也跟着把刹车给踩了，但是过了没1秒钟，前方车辆又突然急加速，你如果跟着把油门给踩了，绝大多数的车，在这个时候变速箱都会响应不过来，要么是还处在发呆状态，要么会严重的顿挫。昂克赛拉则完全没有这种情况，时时刻刻都保持最机敏的状态，你来，它就迎合你，你走，它就平静如水。

没有对比，就不会有伤害，在操控这点上，我想说一句：思域除了加速，在各方面都略逊昂克赛拉一筹。思域的动力爆发远胜于昂克赛拉，在直线加速中可以把昂克赛拉虐得体无完肤，但是我最近在外地体验了几天十代思域，涡轮介入的时机有点突兀，在城市道路走走停停的时候比较难掌握好油门的开合度，悬挂略微发软，转向虽然硬但是手感算不上完美，在车河当中变道穿插躲避慢车的时候比较吃力。

当然，这都是相对的，因为这个价位的车，大差不差，只不过如果非要比个高低，前面讲的细微对比就是我想表达的差异了，所以还请思域车主们对我手下留情，不服的话可以赛道上一决高下。但是我觉得尽量还是避免这样子的对决，那种感觉就好像是甜豆腐脑好吃还是咸豆腐脑好吃一样，千人千面。

近些年，创驰蓝天技术在各路神仙面前略显疲态，我作为马自达的车主，当然也希望马自达能够在未来重振自己的雄风，让马粉也可以抬起头来大吼一声：Mazda is the best。