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2018年，启辰脱离日产后的第一年，东风启辰总经理马磊曾高调地表示：“东风启辰五年初期的计划希望能够进入中国品牌TOP10，年销差不多30、40万。”现在看来，不仅没有向着TOP 10的目标前进，反而越走越远。

数据显示，2018年，东风启辰全年销量13.4万辆，同比下滑6.04%，仅完成年度目标20万辆的67.2%。2019年，东风启辰将全年目标下调至突破15万辆、挑战18万辆。但数据显示，东风启辰仍无起色，全年仅销售12.3万辆，同比下滑幅度扩大至8.6%，完成2019年最低目标的81%。

2020年本就是多事之秋，市场已经进入到弱肉强食的淘汰阶段，又遇上新冠这一“黑天鹅”，上至企业，下至行业中的每个人，都觉得日子变得更加难过，东风启辰则更是如此。截至2020年9月，东风启辰累计销量约为5万辆，同比去年8.7万辆的成绩，下滑幅度超过57%。不出意外的话，马磊将送上自上任以来连续3年下滑的业绩单。

马磊尝试过反击

2018年上市的T60是启辰独立后开始品牌升级的首款战略车型，亦是东风启辰智能互联里程碑产品。如今该车9月销量同比下滑32.33%，1-9月累销10,785辆的成绩与其竞品缤越79,809辆相比有着难以弥补的差距。上市不足2年，小型SUV市场却难以再给T60容身之地。

2019年上市的e30、D60 EV和T60 EV是东风启辰在新能源市场作出的重要布局，但除去e30外（NEDC续航里程271km，补贴后售价6.18-7.48万），D60 EV和T60 EV不足500km的NEDC工况续航里程对指13-15万元的补贴后售价，加之在现有燃油车衍生出的出身，两车型前9月累销3,313辆的成绩昭示着启辰在新能源市场的失败。

而启辰星被称为马磊的“封官”之作，也被称为启辰“系生死于一线”的车型，如今终于到了检验其成败的时刻，但在启辰的官网却难以发现任何可值得炫耀的成绩——9月销量2906台，1-9月累计销量11,573辆，不及哈弗H6、长安CS75 PLUS一个月销量。显然，启辰星出师不利，属于马磊的反抗之战再度熄火。

而作为东风启辰最大的销量顶梁柱，定位在经济型轿车的启辰D60也未能幸免于难，1-9月累计销量21537辆， 同比下降68.8%。作为一款被不少人称之为“东风轩逸”的启辰D60，上市可谓是风风光光，当然，启辰D60也没有辜负大家的期望，在2017年曾经创下过单月销量1万台的记录，但随后就开始跌跌不休了，至今再也没有挤进月销过万的大门。除此之外，包括启辰T70、启辰T90在内的车型，月销量甚至低至个位数，着实是少得可怜。

世事自难公平，但成败总有原因

有人说，没有了日产的背书，启辰就没有之前那么“香”了。但东风启辰做出了脱离日产独立的选择，不能说没有一点道理，毕竟东风启辰多年来被视为“廉价日产”，无论是对自身发展和品牌向上来说都是不利的。然而它却忘了，早期在市场上的成功，一定程度上是因为那句“来自东风日产”的广告语。脱离了日产后，启辰所希望的独立并没有那么简单。

原本与东风日产同根同源，独立后核心技术已经不再由日产提供，启辰星也告别日产的发动机和变速箱，转而搭载了沈阳航天三菱的A415TD 1.5T涡轮增压发动机，但启辰忽略了重要的一点，消费者对三菱发动机认可度还够吗？目前只有东南、众泰、猎豹、陆风等三线品牌会用，现阶段只要搭载三菱发动机的国产汽车，都会被认为是技术落后的产物。还没摆脱日产标签，又挂上了三菱标签，东风启辰仍处于原地踏步的状态，难以立足。

发动机技术处于劣势，变速箱技术同样遭到网友质疑。启辰星除了最低配车型外，均匹配了来自上汽的干式双离合变速箱，像老款的荣威360、别克英朗等车型都曾使用过。这台变速箱的质量很不稳定，因为变速箱顿挫、异响等原因，曾经多次登上投诉榜前列。试问消费者，在同样的预算情况之下，为什么不买更成熟的哈弗H6、长安CS75 PLUS，这些车型不香吗？

“为了做好、做强一个自主品牌”曾是东风启辰二次创业的口号，但在品牌溢价还未形成之前，价格无疑是最有力的竞争手段。东风启辰却想一边提升品牌（也就是不采用低价竞争的策略），一边赚得销量，但没有比消费者更会算账的。

启辰星的官方指导价为10.96万-14.96万元，与哈弗H6、长安CS75 PLUS等热门车型的售价基本重合，属于中规中矩水平。但是，简单对比之后会发现，主流车型的起售价基本都在10万元以下，终端大多有着万元左右优惠；而启辰星手动版卖到10万出头的同时，入门版自动挡的售价更是接近13万元，且上市数月，价格依旧坚挺。显然，正努力抹掉日产烙印的启辰星，不管在品牌力还是性价比上，都不占优势，自然也难有好的销量。

分手不分家，无法摆脱日产宿命的矛盾

东风启辰虽然独立，但是在产品推广中也并没有与日产完全切割，启辰星一直在用“集雷诺-日产-三菱联盟国际视野”、“依托合资背景共享全球供应商体系”这样的话术。一边打着雷诺-日产-三菱联盟技术，一边宣扬独立自主的东风启辰，在两者正式分手三年后，其营销措辞仍未能捋清。

在产品方面，启辰星由东风日产技术中心开发，整车零部件由东风日产完成统一采购，最终在东风日产郑州工厂和奇骏等车型共线生产；2019款T90车型搭载东风日产提供的2.0升自然吸气发动机；东风启辰D60动力总成也采用日产1.6升和2.0升自然吸气发动机，而造车平台，也与东风日产轩逸一致。一朝在日产门下，生生世世摆脱不了日产阴影。

同时，在销售端，销售人员也始终将日产技术作为东风启辰的最大卖点。销售人员称，“虽然为自主品牌，但东风启辰车型使用的核心零部件均为东风日产提供，售价也比自主品牌更便宜。此外，东风启辰车型可以到东风日产4S店进行保养维修，很多零部件都是共用的。”

品牌独立但技术不“单飞”的东风启辰，令消费者对于该品牌的认知度一直模糊不清，被认为是“廉价日产”车型。本来品牌就是东风启辰的硬伤，让人想不明白的是，启辰高层嘴上说要独立放飞自我，实际上为何不肯与日产一刀两断？其实这一点从启辰的“日产风”人事结构便可窥探一二。

2017年2月，东风启辰汽车公司宣布成立。时任东风汽车有限公司副总裁、党委常委，也是东风日产上一代掌舵人周先鹏，被任命为总经理。彼时的三名中方副总经理和一名日方副总经理，均出自日产体系。2018年5月，周先鹏升任东风有限执行副总裁。当月底，马磊接替周先鹏出任东风启辰总经理。新晋的三名副总经理符永波、周峰和徐川，同样出自东风日产。

这种格局上的退让，也间接使启辰在集团内部，逐渐丧失主动性与话语权。所谓合资自主的独立，或许仅存于马磊的幻想中。

到如今，启辰已经走到了命运的十字路口。一边是东风集团将全部注意力都集中在新高端新能源品牌“岚图”以及风神、风行这些根正苗红的自主品牌上，作为合资自主品牌出身的东风启辰变得不受关注；另一边是选择脱离日产，开启二次创业之后，并未找到合适的定位以及在市场中的生存空间。

向前，启辰想要寻求品牌突破，提升自己的溢价能力，但没有摆脱低价和日产的标签；向后，在自主品牌高性价比的竞赛中，启辰并未取得胜利。未来，东风启辰已经没有“试错”的机会，此时，马磊的压力有多大只有他自己知道。