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一个月前，马拉车市曾撰写了一篇关于国内汽车召回史的稿件：盘点|国内汽车召回史上的六宗“最”彼时，正值我国的《缺陷汽车产品召回管理规定》实施满十六年之际，该文已将我国召回史上的诸多具代表性的事件、车企、召回原因等案例进行了盘点。然而，在马拉车市看来，仍有些“意犹未尽”。

虽说我国汽车召回制度执行以来，已经取得了不俗的成绩，也一定程度上起到了降低缺陷产品安全隐患的作用，值得肯定。但不可否认的是，在2100余次召回以及涉及车辆超过8000万辆的这组数字背后，却依然有许多问题亟待解决。

这不，在刚刚过去的10月份，又有20个汽车品牌向国家市场监督管理总局备案了20起召回信息。其中更是不乏某些颇具代表性的问题。

数据来源：国家市场监督管理总局

制表：马拉车市

二十起召回，总共涉及车辆123712辆

备案召回频次最高，涉及车辆数量却最低

据马拉车市统计，单月20家车企备案召回信息，使得今年10月的召回频率成为了截至目前全年最高的一个月份。但从涉及缺陷汽车数量来看，却是全年最少的一个月份。

数据来源：国家市场监督管理总局

制表：马拉车市

之所以会出现这样的情况，一方面或是因为本月汽车召回品牌所备案的涉及召回车型数量刚好是较低的；另一方面或也跟本月召回车辆的具体召回原因有一定的关系，致使召回的原因没有涉及到更多的车辆当中。

可事实上，在高频低量的10月召回背后，却存在着些许争议。

关于近期召回的三大“争议”

争议一：威马召回数量有待“考究”

10月28日，威马备案召回装备了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威尔马斯特电动汽车，共计1282辆。

威马在备案召回原因时表示，召回范围内的车辆由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。

想必不少人都知道威马宣布召回的前一日，刚好发生了一起威马EX5在北京海淀区发生起火爆炸事件。而这也是30天内发生的第三起威马汽车自燃事件。

不难看出，27日的起火事件是其宣布召回的主要导火索之一。然而作为威马的电芯供应商之一的中兴高能却表示，27日的起火车辆并非使用的是该司电池。有媒体报道ZNP3914895A-75A动力电池系中兴高能提供。

如此看来，威马的这个召回数量和原因，“表态”成分占比大一些，却并未覆盖所有的隐患车辆。至少类似27日发生起火爆炸的车辆的动力电池并非此次召回车辆所配的电池。那么也就是说威马真实待召回的车辆，可能并不止这1282辆。

争议二：特斯拉的召回，是否真“委屈”？

10月23日，特斯拉汽车（北京）有限公司备案召回了29834辆进口Model S、Model X。针对此次特斯拉的召回，国家市场监督管理总局在召回公告中也已明确指出，“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司决定采取召回措施，消除安全隐患。”

然而，近日外媒却报道特斯拉将车辆部件损坏的原因归咎为车主使用不当。据外媒报道，特斯拉在近日给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封信中，否认其车辆悬架存在隐患，并表示出现损坏并非质量问题，而是部分中国车主滥用造成。我们只能选择自愿召回，否则将背负沉重的行政负担。

姑且不论致使召回的原因究竟是车辆本身缺陷还是用户使用所致，特斯拉的此次召回也颇具代表性。即本身属于召回中的被动召回，同时却并不认可车辆本身缺陷。

而特斯拉是否真的“委屈”，也只有待相关部门调查后方能知晓。但这也成为了10月召回事件中的一个争议。

争议三：理想汽车的“召回”为何不在备案当中

11月1日，理想汽车官方发文称，为了降低早期用户在发生碰撞事故后前悬架下摆臂球头脱出的概率，理想汽车将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。

令人熟悉的缺陷原因和解决办法已经都有了，据悉理想汽车理想汽车还表示，本次更换行动已经与上级主管部门进行了报备。

然而，但我们却并未从国家市场监督管理总局看到理想汽车的相关备案召回信息。换言之，有很大可能理想汽车的“召回”将与其他车企有所不同，此“召回”非彼“召回”？

目前国内的召回分为主动召回和被动召回，主动召回是企业发现车主投诉或者维修故障较多，对不符合产品质量要求的车辆，采取召回程序消除隐患；被动召回则是车主发现产品质量问题，然后投诉给国家市场监督管理总局，导致车企被动召回存在隐患的车辆。

据理想汽车的数据，截止2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。按理说，理想汽车的情况已经是出现了不符合产品质量要求的车辆（哪怕是如李想所说的设计缺陷），都应该启动正式召回。

“争议”的背后

是我国汽车召回制度待完善？

之所以存在以上三大争议，一方面与车企自身有关系，但从另一方面来看，也客观上说明了我国的缺陷汽车召回制度有待完善。

不可否认，在实施了《缺陷汽车产品召回管理规定》16年之后，国内的汽车召回已经取得了阶段性的进展，然而相较于美国等召回制度成熟的国家，确实还存在一定的差距。而造成差距的原因是多方面的。

首先，国内车企自主召回的比例还远远不够。

此前，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾在“第三届中国汽车安全与召回技术论坛”上表示，目前国内已有召回案例中其实绝大部分是受调查影响，占比达到了56%。

这意味着国内企业在自主实施汽车召回方面做得还不够，现在的召回更多的是由调查引发的。而在美国，据悉受缺陷调查影响的汽车召回占所有召回的比例只有30%左右，其余70%是企业自主实施召回。

其次，我国汽车召回缺乏相关的法律支撑。

虽然目前国内汽车召回制度体系正在逐步完善，基本形成了由国家法律、行政法规、部门规章、技术标准构成的“四位一体”召回制度体系，但却没有专门的汽车召回法律。

而在美国，早在1966年就通过了《国家交通及机动车安全法》，当中便包含了对汽车召回制度施行的相关法律支撑。而在2000年，美国国会还通过了TREAD法案，要求汽车制造商发现安全故障后，必须在5天内向NHTSA报告，否则将面临巨额罚款。

第三，召回相关流程和标准也有待完善。

在我国，如何实施召回、怎么勘定缺陷、如何评估召回效果等方面，确实是缺乏相关的技术标准。就拿此次理想汽车的“召回”为例，很显然它或将采取OTA的方式来代替召回。

但大家都明白，OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。可以目前情况来看，理想汽车就是这么干的，说到底还是因为没有标准可依。

此外，在对于缺陷汽车产品涉事车企实施罚金时，并没有实际明确具体的罚金，而是一个1-10%的范围区间。这就有不少的问题，很有可能车企会因为十倍的罚金差异，从而选择不同的应对方式。

同时，召回部门之间信息流通不顺畅，消费者投诉渠道不明确，缺陷信息的采集、调查缺乏及时性和共享性等，也都是目前国内汽车召回客观存在的让人诟病的地方。

马曰：

从近年来看，我国汽车召回数量自2017年便开始呈现出逐年递减的态势。而今年10月的召回的高频低量之表象也是其一个缩影。近期的三大汽车召回“争议”更是直接地披露了我国汽车召回存在制度不完善，缺乏法律依据等现状。从这方面来看，类似威马的召回数量“待考究”、特斯拉的“不服气”、理想的自行OTA“替代”召回，也不是没有原因的。