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可以肯定的是，绿牌作为暂时性替代方案，终究有一天会让交通缓解拥堵问题再一次爆发，到那时，路权被剥削的又会是哪一部分人呢？

“你赶紧弄个新能源牌照吧！”

上周末，在得知上海即将收紧限行政策后，朋友立刻发消息劝我入手新能源牌照。按照上海新的限行政策，外地牌照的限行时间变成了每天的早7点到晚8点，限行时长从原来的8小时延长到了13小时。11月2日，也就是今天，是新政策实施的第一天。而且从明年五一之后的第一个工作日开始，内环内地面道路也将限制外牌通行。

到2019年为止，常驻上海的外牌私家车有167.4万辆，占全市私家车辆的31%。也就是说，新政对外牌的限制加码后，魔都接近170万辆私家车的路权再次被压缩了。被动奶酪者，怨声载道。

作为一个常年混迹于外环外的外牌持有者，偶尔进趟城都是自觉选择搭乘地铁，所以于我而言，限牌限行其实影响不大。

但对于这个看似合情合理，实则简单粗暴，解决不了问题，反而带来问题，理顺不了矛盾，反而激化矛盾的懒政，却也忍不住要说上几句。

本来嘛，沪牌持有者一来真金白银花了10万，二来还要花光所有的运气，而绿牌持有者摆出了支持环保的态度，所以当城市道路需求进一步超出供给时，路权需要进行重新分配时，他们似乎理所当然地应该享有更多出行优先权。

上海真正意义上的牌照拍卖制度始于1992年，通过拍卖方式竞标车牌是中国之首例，也因此被其他城市相继效仿。为了体现沪牌的市场价值，上海从2002年开始，对外牌限行政策进行了数次调整，不断加码。

上海“一牌难求”的历史已经快30年了，此时喊出“不公平”，认定限牌政策剥夺了外牌车的路权，要求改用单双号来限行，对于真金白银掏了10万块牌照费的沪牌，确实会是另一种不公平。

然而上海限外牌的目的是什么？不是为了强行划分出行的三六九等，而是为了解决拥堵问题，让更多人享受到方便快捷的交通出行。

但目前的方案，能够解决问题吗？我听说为了刺激消费，上海今年一次性增加了4万个牌照额度，这个操作，似乎与缓解拥堵的目的背道而驰。

而且，新的限行政策，会让购车需求快速转移到新能源车上，导致新能源车数量暴增，并不能抑制城市道路总体需求的增长趋势，拥堵依然无法得到解决。

据说在刚刚过去的一周，上海上演了新能源车的狂欢盛宴，一些新能源品牌4S店的销售人员“忙得喝水都没时间”，而某特斯拉单店据说一天的销量暴涨了好几倍。

看来为了把车开进上海内环，受刺激的人还真不少。那么问题来了，如果绿牌车销量继续增长下去，限行政策又将如何在权衡利弊的基础上，解决拥堵的问题呢？

事实上，如果仔细感受，会发现上海的拥堵问题主要体现在内环承载力超负荷，周边则相对通畅，一个相对易行的办法，是号召进内环少开车，以公共交通来替代私家车。

如果确实有刚需，不妨效仿一下新加坡的解决办法。

新加坡面积仅719平方公里，人口达到570万，但却很难看到国内大都市常见的交通堵塞的“壮观”，这缘于新加坡独特的交通解决方案，高度发达的公共交通网络，以及无处不在的罚款和收费。

从1998年开始，新加坡成为全世界第一个建立起城区电子道路收费系统（ ERP系统）的国家，这是一种类似ETC的不停车无线技术收费系统，区别在于它建立在交通拥堵比较严重的地方，如高速公路和其它道路上。

在这个系统中，道路价格与拥堵程度挂钩，根据车流的拥堵程度调整费用。拥堵时收费高，通畅时收费低，此外，ERP系统还根据摩托车、轿车、货车等不同车型实行不同的费率。车主可以根据他们的经济承受能力和需求的急迫程度，自行选择付款驶入，或选择可替换的道路资源和时间，或使用公共交通。

在新加坡，如果车主希望在收费道路上行驶的话，必须强制安装ERP计费系统，这样一来，每一次的驾车出行都是有具体价格的，可以很大程度上抑制汽车的行驶。而且，从2021年上半年开始，新加坡将会安装其基于全球导航卫星系统的ERP系统。

当然，这其实是一种接近于智慧城市的理想管理方案。多年来，有关于“智慧城市”的概念，一直有被提起，这是一个庞大的系统工程，由谁来投资，谁来运营，相关的顶层设计非常复杂。

但可以肯定的是，绿牌作为暂时性替代方案，终究有一天会让交通缓解拥堵问题再一次爆发，到那时，路权被剥削的又会是哪一部分人呢？

上海作为国际化大都市，其“海纳百川”的形象不应该被治堵过程中的操作弊端所累。未来的上海交通，如何改变权利博弈机制的失衡，智慧合理地分配路权，把路权精确地分配给每个人，才是上海有关部门长远需要有的思维方式和格局高度。

文/巫马