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桩在外，车在家，车要去找桩，供需不匹配，充电桩建再多也不会让电动车用着方便，只会徒增空置桩罢了。

最新数据，我国新能源车保有量超过450万辆，公共充电桩有141万支，车桩比虽然没有达到预定的理想1：1，但也达到3：1，应该是让新能源车用起来比较舒适的配套。然而，事实上我们大部分人都觉得充电桩不够，充电麻烦。这是主观错觉吗？我想不是。

我们前一阵出去做了一次10座城市的实地调查，发现目前一些主要城市充电桩建设存在几个共通性痛点：

1，充电、停车收费分离，重复收费，大部分要求电车充完即走，再停收费；

2，电桩选址哪里有地哪里建，供需匹配度低；

3，电桩管理不到位，热闹的地方油车占位严重，不热闹的地方定位时有不准，环境脏乱差。

三个因素加起来，实际用车中，车主得抽时间专门去充电，有找不到位充电的风险，然后还要在那等充完把车开走，体验自然不会好。

这种模式和我们用燃油车一样，所以导致我们希望充电速度越快越好，甚至有人提出5分钟充满！事实上，至少目前技术和供电实力不允许。

那我们来看看，能不能找到更适合电动车的补能模式。

近日出台的2021-2035新能源车产业规划中，不仅提及加快充换电基础设施建设，还强调了基础设施要科学布局、加强建设规划与统筹协调，并引入体系这个概念。

规划所引导的充电桩建设方向发生了变化，放弃追求充电桩配套比例，转向场景化补能引导。在城市，发展慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，也就是说平时通勤停在哪就在哪充，提升便利性；在高速和公路，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅，及城乡公共充电网络，满足长途驾驶中途补能需求；当然，技术创新还要继续，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发。

假如你有一台电动车，舒适的补能体验是怎么样的呢？平常在城里通勤用，可以使用家里或单位停车场慢充桩补电，随停随充，不用另外抽时间出去充电，这种用法比起燃油车要省时省钱。出远门，先用慢充整夜补满，途中利用高速快充桩补电，解决里程焦虑，到了目的地再次用慢充桩补满，基本使用体验接近燃油车。

如果达到这种效果，是不是电动车就可以放心食用了？你可能会说还要解决电池安全、资源回收的问题呀，这些先放一放，我们今天只讨论充电基建。问题在于，从现状到理想效果，还有很长的路要走。难点在于，提升充电桩的供需匹配度，包括高速路快速充电桩在出行高峰期的有序使用，以及城市慢充桩普及。

高速路目前采用服务区配套的方式，每个服务区配4个充电桩的数量在平常还可应对，一旦出行高峰，连服务区都进不去，如何解决快速补充需求？加大配套比例是一方面，另一方面是否可以借智能数据管理，推进充电预约，缓解续电拥挤度？

目前，慢充桩普及进度远低于公共充电桩建设速度。比如，厦门公共充电桩数量超6千支，而小区居民申请的充电装表数仅为809户。要推进慢充桩普及，政策要做得更细致更贴地，目前依然有不少地方未打通居民楼、办公楼物业管理环节，私人安装电桩申请受阻；在个人拥有产权的停车位比例不高的情况下，由物业统一配套是实现多车一桩、慢充共享的基础条件，但配套机制未启动落地，我们在福州实地调查一个2019年开始交楼大型新楼盘，它并未如福建省要求的非固定产权和公共停车位配套比例不低于20%，并100%预留安装条件；厂商售车未强制要求配套7kW慢充桩，有些厂商配的是220V充电器，充电效率低，没有充电锁扣保护。每一个问题都是一座山，各地状态不同，解决起来不能一刀切。

事实上，我个人认为很难100%解决以上问题，各城市因应资源情况不同，解决的方案与新能源化路线也应有所不同。总之，应该避免过去一刀切，全国一条方的管理方式。

从燃油车切换到电动车，产品形式虽然还是四个轮子配个沙发，但实际使用的方法模式也许需要调整，我们也应该以理性的眼光看待电动车，积极探索电动车的正确打开方式，避免以燃油车的标准衡量，间接否认电动化的价值与优势。