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我们都知道现在各个汽车厂商的纯电动汽车在续航里程方面已经不相上下了。因为受限于电池技术，目前售价大概30万元左右的纯电动汽车续航里程都能够达到500公里左右，甚至更多，而且电池供应商数来数去就那么几个。所以在这样的前提下，续航里程已经不是纯电动汽车PK的主战场了。那么今后纯电动汽车竞争的主战场毫无疑问是充电。

因为目前的电池技术可以逐渐提高电动车的续航里程，但是充电时间却没有办法快速解决，随着电池增大，充电时间也越长。现在纯电动汽车充电时间，在使用快充的话也得三四个小时，根本没有办法与燃油车一样类似加油站快速补能的体验。所以解决办法是提高充电速度，那么多建设快充站。把快充站普及起来，利用碎片化的时间，随用随充，也是一个很好的解决方案。

大众汽车在ID.4发布会上，豪言要实现5公里一个超级充电站

昨天，大众汽车在ID.4的发布会上，不但要实现45分钟内充电到80%这样的速度，更是豪言要饱和覆盖7个电动车核心城市，实现5公里内有一个超级充电站。这句话的杀伤力非常大。因为目前的情况是，销量最好的特斯拉，已经提前布局了很多年的超冲站，都没能实现5公里一个，而大众汽车如果这样做成功的话，毫无疑问是对特斯拉实现了釜底抽薪，超越特斯拉也指日可待了。

大众汽车如何实现？这背后是CAMS的功劳

那么大众汽车会凭借一己之力实现超级充电站的建设吗？肯定不是，虽然大众汽车在中国的体量已经很大了，但是超级充电站这样的基础设施建设，也不是厂商一己之力能解决的。大众汽车背后的CAMS就浮出水面了。

CMAS（中文名开迈斯），是大众、一汽、江淮以及星星充电联合打造的合资公司。是一家集合了充电桩研发、生产、建设，后期充电运营、管理以及服务的企业，公司定址在星星充电的大本营江苏常州。在股权分配方面，目前大众、一汽、星星充电占股30%，江淮占股10%。

CMAS牵头的正是大众汽车，虽然目前大众汽车纯电动汽车不多，但是大众在纯电动汽车周边的布局可不少，颇有些兵马未动，粮草先行的意思。

一个纯电动车厂商，要想成功，必须打造属于自己的“电池生态”

目前纯电动汽车的竞争非常激烈，要想在市场上有所成功，就必须建立起属于自己的电池生态。只卖纯电动车肯定是不行的，电池生态是一个很大的概念。电池生态包含了纯电动汽车使用的全生命周期，涵盖了充电，回收，等很多方面。

举个例子，目前特斯拉为什么能领先，一方面是因为产品力以及价格。另一方面就是特斯拉在布局超级充电站。在中国市场，特斯拉也在快速的布局。截止到2019年，特斯拉共开放112座超级充电站，874个充电桩，特斯拉超级充电站在中国已覆盖超过140座城市，超级充电桩数量已突破2300个，目的地充电桩也已突破2100个。解决了充电的问题，很大程度上就能刺激纯电动车的销量了，所以充电环节，就是特斯拉电池生态的一部分。

另一个厂商是蔚来汽车，电池包是标准化的，所以ES8, ES6可以通用，并且支持换电。蔚来目前正在主要的高速公路服务区建立换电站。解决快速补能的问题。而且电池标准化之后，能降低成本，同时对今后的回收利用也有很大的帮助。但厂商独立建设超级充电站也是有风险的，就是前期的支出非常大，目前蔚来是造车新势力公司中，亏损最严重的。但一旦能挺过最艰难的时期，今后蔚来汽车也会获得更丰厚的回报。

5公里内1个快充站，还有两个问题

显然，由于特斯拉等竞争对手已经提前布局了超级充电站，大众汽车想要超过去就必须要另辟蹊径了。我们看到，大众汽车并非是想自己独享这一大蛋糕。而是联合了一汽，江淮一起，那今后可以共享超级充电站的使用。估计也会开放给其它品牌的车型来一起使用。只不过由于每家的标准都不一样，即使使用相同的充电桩，充电速度也不会一样。这就像手机的快充的道理一样。只有使用原厂充电线，原厂充电头，充电才最快。用小米的原厂头给华为冲，速度都不快了，何况是汽车呢？

所以今后摆在大众汽车面前的有两个问题。一个是如何实现5公里内的一个超级充电站，这是需要很大资金支持的。一个是如何把大众汽车，一汽汽车，江淮汽车的有关电池以及相关系统全部标准化，统一化。因为只有这样，才能够实现一样的充电速度。

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