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来自理想汽车硬件升级的“理想式诡辩”

2020年11月04日 11:44:01

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光靠唇枪舌战爆粗口下战书约架是无法活到电视剧里的最后一集。

说自己已经实现财富自由的理想汽车创始人李想最近有点膨胀。

膨胀到不用关心股价，但对于从今年一月底第一起理想ONE“断轴”事件曝光到11月1日公布硬件升级方案，李想的公开回应却迟到了整整10个月的时间。

据公开数据显示，截至2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出（即“断轴”）的情况。

为了摆平这起事件，李想近日也首次回应了这起“断轴”事故并表示将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。值得注意的是，今年1~10月，理想ONE已累计交付21,852辆，而此次涉及更换前悬架下摆臂球销的理想ONE就超过1万辆。

“仅在碰撞后才出现问题”

就在李想回应前，李想喜欢的特斯拉也因为质量问题而频上热搜，可能是新造车都有着“相似的灵魂”，甚至连质量问题都十分相似。

十月下旬，特斯拉正式向国家市场监督管理总局备案了召回计划，召回原因源于召回范围内的部分车辆在经受较大的外部冲击时，前悬挂后连杆球头螺栓会产生初始裂纹，继续使用车辆时该裂纹可能出现延展并导致球头螺栓断裂。在极端情况下球头锥形座可能会从转向节中脱出，影响车辆的操控，增加发生事故的风险，存在安全隐患。

正当大家觉得特斯拉“终于承认了车辆的确存断轴风险”时，据媒体报道，特斯拉在给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封信中，否认其车辆悬挂存在隐患，并表示出现损坏并非质量问题，而是部分中国车主滥用造成，“我们只能选择自愿召回，否则将背负沉重的行政负担。”

虽然李想并未像特斯拉一样公开将责任推卸到消费者身上，但同样变相甩锅。就在8月16日，理想汽车还发布声明称，事故原因均未与“质量问题”扯上关系，仅仅两个月后，剧情发生了质的变化。

理想汽车通过对每一起因碰撞导致车辆下摆臂球头脱出事故的分析发现，造成“断轴”的原因均为车辆在碰撞中，单侧车轮受到较大撞击，造成前悬架下摆臂球头从球销脱出。通过对已发生事故的分析和汇总，理想ONE在碰撞事故中球头脱出的概率确实高于同级别车型。

对此，理想汽车将所谓硬件升级车型锁定在了今年6月2日前，没有使用球销脱出力更高的前悬架下摆臂的理想ONE车型上。升级后，前悬架下摆臂球销脱出力将由35kN增至50kN，而抓力增加后，球头脱出率也将降到3%以下，达到同级别车型的相同水平。

需要进行底盘后护板升级的车辆则为今年10月31日之前交付的所有车辆，升级后的后护板采用低碳钢材质，进行镀锌处理后，将再进行电泳、喷漆、及PVC涂层等工艺处理，提升防护强度的同事，在涉水情况下也不易发生损坏。

而针对需要进行这两项硬件升级的车辆，理想将按照交付顺序邀约用户完成更换，预计将在三个月内完成。

在李想看来，解决方案是升级硬件但并不是网友口中的召回，“升级肯定是因为当时有缺陷，但这个缺陷和其他正常行驶就断轴不一样。理想ONE是发生碰撞时断的概率超过了正常车的平均值，如果不撞是不会有问题的。”

李想的回应也迅速引发了热议。部分人士认为，对于直面事故的方式及解决方案，比起类似如特斯拉回应的“车主使用不当”之类的说辞，更有说服力。但更多人士则认为理想汽车就是在规避自身质量问题。

理想汽车销售服务副总裁刘杰也针对这个问题做出了答复，“我们这两项硬件升级项目其实是满足车辆正常行驶的安全性和可靠性的，这两项是在应对事故以及涉水的特殊情况下的应对措施。另外，我们本次硬件升级其实也已经跟相关的主管部门进行了报备和沟通，按照硬件升级的方式为用户升级，所以跟大家以前看到的那种由于车辆本身在行驶过程中出现故障和质量问题的召回是不一样的。”

在此次对“断轴”事件作出回应的同时，理想汽车也对此前9月和10月份，两次理想ONE在高速上开启了自动辅助驾驶系统后与大货车发生的追尾事故做出了回应，并宣布针对辅助驾驶进行了软件升级。

尽管理想汽车一再强调，两项硬件升级只是为了让用户拥有更好的使用体验，并不是召回。但根据《缺陷汽车产品召回管理条例》规定，批量性汽车产品存在缺陷是汽车产品召回的法定原因。

所谓缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。

业内人士表示，理想汽车近100起因质量导致的安全问题完全符合“召回”原则，而不是所谓的只是质量问题不影响安全进行的一种硬件升级的服务行为，更最重要的则是召回缺陷产品也是体现企业的责任和担当。

但这些李想和理想汽车都看似有意的回避了。

出牌的机会只有0次或者1次

对于此次“召回”事件，有人说这将让李想“有生之年再造一个丰田”的理想距离实现又推远一步。毕竟理想可以照进现实，但不一定能成为现实。特别是在销量规模增长的同时，理想汽车的隐忧也不断被放大。

首先“造车”仍是一门烧钱的生意。

据资料显示，截至2019年底，理想汽车已披露的融资金额超110亿元，公司估值为29.3亿美元（约合人民币206亿元），其主要投资方有明势资本、经纬投资、首刚基金、梅花创投等。在完成9轮融资后，其公司估值达40.5亿美元。

虽然理想汽车获得了TMD（今日头条、美团、滴滴）的投资支持，并且在纳斯达克成功上市，风头一时无两，但对于烧钱没有止境的造车来说，就像小鹏汽车董事长何小鹏曾感慨的那样，“以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”

据财务数据分析，2019年全年理想汽车营业收入为2.84亿元，亏损24.39亿元，2018年无收入、亏损15.32亿元，今年一季度，公司实现营业收入8.52亿元，净利润亏损0.77亿元，同比增长78.48%，当季经营活动净现金流流出0.63亿元。2018年和2019年两年理想汽车合计亏损39.71亿元。

不过值得注意的是，在2020年第一季度，理想汽车毛利率转正，第二季度市场恢复后，理想汽车毛利率也从第一季度的8.0%上升到截至13.3%。与此同时，经营现金流为正，超过10亿美元。

虽然李想曾表示，“理想汽车的目标是到2030年的时候，成为一个年收入过万亿的企业。不只是大，还要有超过25%的利润率。”但显然短期内也无法扭转亏损的局面，另外除了亏损显而易见之外，车型单一后期乏力也将是李想必须面对的现实。

目前理想汽车旗下仅有理想ONE一款车型。如果仅比较同为造车新势力的蔚来汽车目前已有ES8、ES6两款热销车型，接下来还将陆续推出轿跑SUV车型EC6、高端轿车ET7；小鹏汽车今年则在SUV G3的基础上，推出了高端纯电动轿车P7。而在明年，包括上汽、东风、长安、北汽们还将推出多款高端品牌纯电动车型，这也势必影响消费者的选择。

“‘今后三年就只做ONE这一款车，立志要把它做到最好’的产品模式，将让理想汽车承担着巨大的风险。”业内人士指出。

特别是在2022年推出新的车型之前，理想汽车的业务很大程度上取决于理想ONE的销售和成功。但如果因为像此次因质量问题的“召回”事件频繁发生，想必其销售也将会受到严重影响。

另外一方面，理想汽车的技术路线也并不讨好。

在2020年发布的新能源补贴推广文件中，新能源补贴的价格上限被设置在了30万元，而理想ONE补贴后零售价为32.8万元，超出了国家新能源推广补贴门槛。如果未来政策将所谓增程式技术排除在补贴类型之外，那么理想将失去和蔚来等纯电动汽车企业竞争的有利条件。

“我们承受与增程式电动汽车EREV有关的风险。”理想汽车在招股书中写道。不仅如此，李想还将产品定位改为插电式混合动力汽车。他解释称，“一方面，增程式电动车工信部归类为插电式混动车，另外，从市场反馈的角度，增程式产品也被多数消费者认为就是混动，所以我们决定不再提增程式电动的概念，重新定位为插电式混合动力。”

显然，在新造车势力的世界中，没有容易两个字。

毕竟在这个千亿级甚至万亿级的市场中，注定不会一路平坦，稍有喘息便会死在沙滩上，已经死掉的拜腾、博郡们就是案例。

所以，无论是理想汽车还是其他造车新势力对市场必须抱有谨慎且敬畏的态度，直面存在的问题和错误，虚心接受批评并以实际和用户角度出发，将产品质量放在第一位，毕竟光靠唇枪舌战爆粗口，下战书约架是无法活到电视剧里的最后一集。