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对于如今国内的电动车产品，无法大面积代替燃油车，成为汽车主要实现形式的最大障碍依然续航问题，一方面在很多人看来，现在量产电动车600公里、700公里的续航水平，还是很难实现较长时间、较长距离的行驶；另一方面，电动车的快速充电始终是一个问题，很多品牌在公共区域的超级充电桩和快速充电桩数量很少，很难比较方便地实现快速充电。所以除了那些家里拥有燃油车或者永远不开长途的电动车车主，以电动车为主力的车主还是会有非常明显的续航焦虑。

之前有评论认为，想要真正实现电动车续航无焦虑，电动车的续航里程就要超越1000km以上。尽管1000km续航里程和如今的600km-700km续航相差不是特别大，但是从600km—700km的续航里程升级到超过1000km续航里程，难度和300km升级到600km—700km完全不是一个水平。在同样的车型尺寸下，要达到超过1000公里的续航水平，在电池的体积、能量密度、安全性层面就完全不在一个层级上。

就拿小鹏P7长续航车型为例，目前的最大续航里程为706公里，这在国内量产电动车中，已经算是最长的满电标称续航里程了。如今在现在小鹏P7的尺寸基础上增加300km续航，如果电池技术没有非常明显的进步，那么这300km续航的增加，就意味着要么电池的体积、重量大幅度增加，要么就是增加电池组的能量密度。对于前者来说，重量增加意味着整车需要重新调校，而且性能本身会下降，还要留出多出来的重量需要消耗的里程；而后者则伴随着更多的自燃、爆燃风险，所以在电动车续航本身进行大体量升级，显然会带来更多的已知和未知问题。

当然有一些评论也认为，电动车续航里程已经够了，600km—700km的续航里程，已经要比很多燃油车的满油续航里程要高上很多了。所以如果类似中石油、中石化这样的能源企业，能够像建设加油站一样，在已经建成的加油站，进行高速充电桩的铺设和普及，那么电动车的续航补充问题，也就迎刃而解了。

不过我们看来，这一条路走起来似乎并没有建设加油站那么简单。中石油、中石化的加油站，在大面积普及的时候，燃油车已经形成了规模，并且呈现非常大幅度的增长态势，所以越能迅速建设加油站，就越能尽早挣钱，并且加油站就像一颗钉子一样，在一个地方建设一座加油站，就能够很快“锁定”周边的固定客户群，大家想想看，我们日常开车，去加油是不是就那么固定的一两家？但是电动车不一样，想想看，目前国内的纯电车保有量才有多少，如果中石油、中石化在目前已有的加油站全部安装充电桩，不要说快速充电桩，就是普通充电桩，那都是相当大一笔投资，而且这笔投资肯定短期内无法收回，如果再过几年，电动车的充电协议、充电速度再一升级，前面建设这些充电桩的投资就算是彻底打了水漂了。所以现在中石油、中石化、国家电网能能源企业在充电桩的建设方面并不是非常积极。

而且大家也都知道，目前国内各个品牌的电动车允许的最大充电功率上都不一样，所以这种通用的充电桩是很难同时满足大多数不同品牌电动车的高速充电需求，因此很多品牌的电动车甚至都没法顺畅使用通用充电桩。

但是我们看到，现在很多电动车厂商都有基于自己产品协议的超级充电桩或者是快速充电桩，比如蔚来、特斯拉，这两家的快速充电桩在充电速度上的表现是非常优秀的。尤其是特斯拉的V3超充，能够在15分钟内为一辆Model 3增加超过250km的续航里程，如果蔚来、特斯拉以及其他品牌的超充，能够实现跨品牌超充，那么整体的充电效率显然就要比普通充电桩或者是寻找自家品牌充电桩要实在很多。

实际上，现在很多电动车厂商都处在自己跑马圈地的阶段，也就是尽可能“拉拢”消费者进入自家产品阵营，让自家的产品占据大多数，然后引领行业标准，特斯拉就是这么干的，所以大家在标准方面，就很难形成共赢的共识。如果这些头部车企能够在充电桩的标准和功率方面实现跨品牌通用或者共用，其实整体的使用体验也会大大提升，这对于电动车的普及以及使用体验的提升也是很有帮助的。

所以在我们看来，当前电动车还没有形成规模，大多数消费者还没有完全接受电动车的情况下，头部电动车企业们更要在技术、基础设施方面进行合作。尤其是在充电这一块，如果特斯拉的车型能够在蔚来或者其他品牌的充电桩上也能感受到一样的超充水平，那么整体的使用体验，续航焦虑的缓解程度，可能就完全不一样了。