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初代Skyline GT-R PGC10/KPGC10赛场上的丰功伟绩在1972年告一段落，1973年GT-R车系便进入了休眠期。直至16年之后，1989年Skyline GT-R BNR32强势回归，从前辈身上继承了“为赛事而生”的打造初衷，再一次创造出属于GT-R的黄金时代。

相比前辈，国人乃至全球车迷更熟知BNR32缔造的赛场传说，毕竟它当年的风头过于强劲。作为GT-R家族第二台也是最后一台专为参赛而研发量产的成员，自然拥有过人的能力。1990年日本JTCC Group A 组别出现，所有赛车均以高性能房车为蓝本升级改造。

当时的赛车大多为E30 M3、Sierra RS等外国劲敌，1990年Gr.A首站仅有两台BNR32（CALSONIC、REEBOK）赛车露面。但自此之后直至1993年，R32 Gr.A渐渐增加至七台。90-93四个赛季共有29场Gr.A赛事。BNR32赛车夸张地拿下全部29次胜利。甚至1993年每一站的前六名全部被BNR32赛车包揽。在这竞争极其激烈的比拼中，这位战神再次展现自己实力超群的一面。

实际上BNR32赛车的首秀并非在日本，而是在我们祖国的澳门格林披治大赛车现场。长谷见昌弘作为车手，驾驭这台低调的R32在缠斗之中取胜，最终与亚军拉开了高达29秒的时间差。

1993年六台BNR32赛车成绩一览，车手阵容也是空前强大。“最速男”星野一义、“DK”土屋圭市、澳门冠军长谷见昌弘，还有饭田章、铃木利男等一众在日本赛车界名声响当当的传奇车手齐聚在此。由此可见Gr.A的重要性、专业性。其次ADVAN、CALSONIC、HKS等知名厂商的加入也组成了日本泡沫经济时代汽车赛事超强阵容。

其中最著名的要数星野一义的蓝色12号CALSONIC战车。他激进凶狠的过弯“艺术”让无数车迷记忆犹新。著名“坏脾气”车手山田英二在少年时期亲眼目睹星野一义在赛道上拼杀的画面之后便毅然决定投入到这个行业中，潜心磨练自己的驾驶技术。

Gr.A赛事对赛车改造的规则条例非常严格，首先引擎不可以改动基本结构，压缩比、排量均以原装为准，也告别了干式油底壳、改造冷却水道的赛场利器。一代名机RB26DETT在遵循规则的条件下，以两颗最高增压值1.4bar的Garrett涡轮榨取出550hp/500Nm的优秀数据。

其次序列式变速箱也不再规则允许范围内，工程师们便将换挡机构改为狗腿式布局，一档位于民用车的二挡位置，以便在入弯及出弯时迅速进行二、三档切换。引以为傲的ATTESA-ETS四驱系统得以保留，后差速器后方新增两只油冷，辅助全力驾驶下LSD以及变速箱的散热工作。

市售民用版BNR32的后轮转向系统则被拆除。Gr.A的规则对赛车悬挂部分也有一定限制，不过转向机、前后转向节针对这一特别状况重新设计，强量化与高强度兼具。

中心锁止轮圈也是所有BNR32赛车的一大特色，缩短换胎速度且提高了可靠性。保险盒移动至驾驶室内，以防突发情况，尽可能降低意外故障率。副油箱的布置也遵循了车辆前后平衡比重。

BNR32赛车最为经典的六大战袍，直至今日依旧是不少车主追求效仿的对象，印象实在是太深刻。

BNR32作为世界上最强大的房车赛车之一，在赛场上的凶悍程度要比初代Skyline GT-R更具侵略性。日产、NISMO、REINIK等部门的心血倾注，令Skyline GT-R的战神之名时隔10余载后再次闪耀。这段光辉的黄金年代就像是信仰一般，值得我们永远怀念。