凤凰网汽车

大家好，我是兔子。

2020年11月3日，大众全新的纯电动汽车ID.4在深圳首秀，并且宣布一汽大众和上汽大众同时推出两台ID.4。

一汽大众推出的叫“ID.4 CROZZ”，上汽大众推出的叫“ID.4 X”。

由于是新车发布，关于这台车的讯息其实并不是很多，我提炼了几个关键词：MEB平台、补贴后预售价不超25万、204马力驱动电机+三元锂离子电池、NEDC续航里程550KM。

作为一个专业的汽车媒体，今天就和大家来聊一聊我对这台车的看法，再深入的剖析一下这台车。

我的看法

先说一下我自己的观点吧。

我在11月3日晚上通过网络直播，看了一下这个发布会，虽然没有和之前看丰田GR发布会那样差点睡着，不过咖啡倒是喝了3杯。

在发布会上，大众反复强调自己这个ID.4有50:50荷重配比，并且能够超越传统的驾乘体验……

但是在我听起来，这些话的意思就是：这车可能不推头、开起来跟燃油车不一样（比如没有发动机声浪？）、我们现在终于有后驱车啦！

基本就是这么个意思。

而且最让我无语的，就是这台不超过25万的车，竟然后轮用的是鼓刹！

然后我就很疑惑，于是就查询了一下相关信息，结果在网上就看到了这么一段话：

大众ID.4的制动控制系统，采用ZF电子助力器和ESC，后刹为Conti电子鼓刹，且为预留L3自动驾驶功能，均采用各家供应商最新的技术。

由于电动车比传统燃油车的后轴载荷更大，如果使用盘刹，就需要更大尺寸的刹车盘，而后轴布置的空间有限，且不利于成本控制。

电子鼓的优势是刹车效能更好、拖滞更低，唯一缺点就是散热不好，而电动车现在都配置了能量回收功能，就是利用电动机反向拖动减速，降低了后轴的刹车载荷。

能把“省成本”和“配置低”说的这么清新脱俗的，大众说自己第二，别家也不敢说第一了（丰田：我想拼一拼）。

对了，这车的机盖还没配液压撑杆。

所以，这台车的性价比在哪里呢？

大多数购买电动SUV的客户，他们想要的是极致的性价比，说白了就是花更少的钱去买到更好的产品，就连特斯拉的韭菜们，好歹还花钱去体验到了所谓的领先世界的科技和极简设计，顺便还能买个“面子”回来。

那么大众ID.4这车能给到车主什么？

追求大空间的车主，不会去看这台车；追求性价比的车主，还有一堆比ID.4便宜、配置还比ID.4高的国产电动车可供挑选；追求极致科技的车主，大众这套系统在海外，直到现在还处于调试纠错阶段……还是说大众就真的比别的车高级？

我在查阅大众ID.4相关讯息的时候，甚至看到有些媒体在说这车能挑战即将面世的MODEL Y，是冲入国产车“羊群”中的一只“狼”。

拜托，难道就因为大众集团的总部在沃尔夫斯堡，所以他就能变成一只狼冲进来？

先说人家特斯拉，至少在电动车领域里没有怕过谁，甚至都懒得正眼去看大众这种老牌汽车厂商。

再说国产车，麻烦各位车媒朋友们睁开眼睛看看现在这个世界吧，咱们现在国产的电动车技术，已经发展到世界一流甚至世界顶级的水平了，就连特斯拉也无法做到像早期苹果对安卓那样的碾压式产品优势，咱们主流的国产新能源汽车，已经在整体性上快速接近特斯拉，稳坐第一梯队，甚至在有些方面都超越了特斯拉，就连一些造车新势力们也在迎头赶上。

难道说，是这些车媒朋友不太熟悉电动车？还是说这些车媒朋友需要补补钙？

在我看来，无论是国产的大众ID.4，还是海外版本的ID.3和ID.4，都只是大众投入市场中的试验品，或者说是一个试水的产品。

因为无论是外形、内饰、空间、续航、科技配置……大众的电动车都只能用两个字来形容：普通。

但是，在大众这台普通的电动车背后，是大众不普通的野心，这一点从他们之前开放MEB平台、和福特进行合作等等举动上就可见一斑。

说白了，大众太想赚钱了。

大众为啥那么急着赚钱？

我查询了一下相关讯息，在2020年的上半年，受到新冠肺炎疫情的影响，大众在全球一共亏损了115亿人民币。

这是什么概念？

我们都知道一张100元人民币的长度大约是15厘米，赤道的周长是40000千米，也就是说，大众集团上半年亏掉的钱，差不多能绕小半圈地球了，如果持续这样亏下去，那些亏掉的钱，绕地球一圈不是梦。

所以，大众很着急，他们需要一个能赚钱的东西，而且这个东西不仅要在现在赚钱，还要在未来也能赚钱。

而现在大众的MEB平台，就是他们寄予厚望的东西。

大众希望把MEB平台，以及MEB平台下的一切内容，打造成专属于自己的生态闭环，这样就能够在肉眼可见的未来里，不仅给大众赚到钱，甚至能让大众掌控话语权。

但是，大众的这些举措带来的积极效果能有多少？或者说能为大众在电动车这个领域里提升多少声量？又能够为大众在现在能够带来多少收益？

我觉得微乎其微，至少以目前的情况来看，在电动车的领域里，大众说的话甚至还不如国产造车新势力们来的掷地有声。

当然，作为一个汽车媒体，如果把大众说的一无是处，那显然是不客观的。

毕竟，这台ID.4相比于之前的大众，有一个巨大的优势，而且完美的解决了困扰大众车主多年的心病，那就是——大众ID.4不烧机油！

MEB平台的表象和内在

关于ID.4这个车，其实没什么可说的，一个大众的电动车而已，但是这个造电动车用的MEB平台，就值得去聊一聊。

有的人从专业技术角度领域去分析部件的通用率，以此来分析这个平台能够更好的降低成本、提升效益。

还有的人从市场角度入手去分析MEB平台下的产品市场竞争力，以及其产品可能会遇到的竞争对手和市场前景。

这些都很专业，也都从自己的角度出发去深刻的分析了MEB平台。

当然，我还看到了更多的、那些极其不专业的汽车媒体，通篇文章就是拿着官方给的宣传语在那儿发布，有的还会改一改，有的改都不改直接就发。

甚至我看到有不少自媒体在夸大众良心……拜托，一个能爆出“排放门”、造出“断A柱”车辆的企业，一个动不动就给车辆减配、搞区域差别对待的车企，还有脸说良心二字？

在我看来，MEB平台的表面，是一个框架性的造车平台。

这个平台能够让大众在制造电动车的时候，可以从A级~D级车都游刃有余的去生产，并且通过零部件的标准化、通用化，实现全球范围的规模化采购，降低采购成本。

零部件实现标准化后，核心零部件在不同车型中的通用性大大提高，大部分零部件采购和安装标准将得到统一。

在此基础上，部分零部件实现各车型通用，零部件种类下降，MEB 平台中单个零部件采购量得到提升，可实现规模化采购。

大量的零部件的采购，可以分摊零部件的运输成本，以及提高产业链的议价权，让大众能够在全球范围挑选低成本供应商。

简而言之，就是用更少的钱去造车。

而MEB平台的背后，是大众的野心。

大众想要用一个全新的、在可升级性、可扩展性、可复用性以及可移植性方面足够先进的汽车电气架构，通过基于CP/AP的通用软件框架、采用SOA的软件设计方法论并开发完整的软件开发工具链，按照集中式的原则重新进行功能分配、逐步接管供应商软件并开发大众自己的操作系统及其他应用软件，同时在合适的时机，向竞争对手兜售该软件套件。

是不是这段话看起来很复杂？

我用简单通俗的语言解释一下，就是大众做了这个MEB平台，同时开发相关的软件，制定相关的标准，最后不仅自己能造车，还能帮别人造车或者卖软件、卖系统，甚至是成为电动车领域规则或标准的制定者，以此来赚更多的钱。

关于大众ID.4

关于大众ID.4这台车，目前已知的数据极其有限。

一汽-大众ID.4的长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm，而上汽大众ID.4的尺寸为4612/1852/1640mm，轴距2765mm。

从这个尺寸上不难看出，大众ID.4的外形其实会比威马EX5再大一些，定位依旧是在紧凑型电动SUV这一块。

其次，大众ID.4搭载了82度电池。

只不过一汽大众的电池由宁德时代提供，上汽大众的电池，则是由先前上汽和宁德时代合资成立的“上汽时代”提供。

所以，你会选哪一家的产品呢？

而关于这台车的电池，还有一些信息也值得说道说道。

目前大众在海外的MEB平台产品，电池主要由LG化学的波兰工厂提供，整台车软包电池的电芯呈片状，每24个软包片状电芯组成一个模组，再通过模组来组成电池包，也就是很多人说的PACK。

这套电池系统，最多可以组装12个模组，整车可以达到550KM的续航里程。

所以，这就是为啥大众ID.4发布的时候，宣称续航里程达到550KM。

当然，这个模组的数量是可变的。

平台化的优势，就是可以改变电池包的电量。

从目前关于MEB平台的数据来看，这个电池包可以像拼乐高一样，通过不同kWh容量的电池，满足不同的续航里程，通过液冷热管理和408V的高电压平台，可以实现最大125kW的充电功率。

所以，大众之后会不会再出个低续航版的来拉低售价呢？

再者，大众ID.4提供了三种动力输出。

一汽大众后驱版本204马力，四驱版本306马力，NEDC续航550KM。

上汽大众在前两种版本之外，新增了170马力的入门版本车型，NEDC续航里程555KM。

根据此前关于MEB平台的讯息来看，这台车会搭载一台代号“APP310”的永磁同步电机，以及大众专门为MEB平台开发的电驱动单元。

有一说一，这个电机的体积是真的小，以至于可以装进一个健身包里面。

这款电机峰值150kW（204马力），最大可以提供310N·m扭矩，这也是为啥代号会叫作APP310。

这台电机的定子和转子，都来自大众的萨尔茨吉特工厂，每天最多可以生产2000个，电机外壳来自大众的汉诺威工厂……最终，这些电机的配件会在大众的卡塞尔工厂进行组装。

并且，大众计划在2023年以后，卡塞尔工厂能达到年产50万台电机，在中国天津工厂生产90万台，达到总共每年140万台的产能。

最后，就是这台车的变速箱。

我们都知道，电动车一般只需要一台单速的变速箱就够了，因为电机的外特性曲线都比较优秀，可以覆盖车辆从起步加速到高速巡航所有工况。

大众MEB平台的产品也不例外，只不过和别人不一样的是，他们使用的变速箱是一台二级斜齿轮减速器，而不是常见的一级斜齿轮减速器。

根据大众的说法，这样做可以最大程度的减少体积，使车辆更加紧凑，

不过，这个变速箱在大众的德国卡塞尔工厂生产，并且只提供给欧洲和北美市场，至于国内这个ID.4用的是什么变速箱，只能等正式上市之后才知道了。

写在最后

对于大众ID.4这台车，我总结了一下我的看法：

1. 想打赢国产电动车，大众ID.4的价格太高。

2. 想打赢特斯拉，大众ID.4的科技含量不够。

3. 大众ID.4真的太普通了。

但是，大众集团在做电动车的时候，还是有值得学习的地方。

因为大众采用了大量的模块化设计，进而压低了单车成本，再通过极高的预估产销量来摊薄投资，用超大规模的量级规划拿下供应商端的有利报价，最后最大化的获取利润。

这个很值得国产电动车厂商去学习。

我在看发布会的时候，有一个极其搞笑的环节让我至今难忘。

两家合资公司领导各自上台，先后介绍两款分别由一汽和上汽投产销售的ID.4，以至于讲了两遍类似的设计与类似的服务，但是所用的文案竟然没有什么相同之处。

我只能说：大众的文案团队……牛X。