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11月5日-10日，第三届中国进口博览会在上海火热举行。虽然，进博会并非专业的车展，但是作为一个工业大类，汽车展区仍然单独占据着整整一个1.2馆的份量和位置，而且基本汇集了汽车行业的一众领军企业。

今年的进博会，汽车展区规划面积达到3万平方米，有来自20个国家的60家企业参展，平均展位面积为251平方米。其中，世界500强和行业龙头企业共33家，展示面积超过总体的九成。现场规划有品牌整车、汽车生产及零部件、汽车养护用品及润滑油、汽车配套产品等展示区。而据最新报道，本届进博会汽车展区共有140多辆展车，较去年增加5%-10%。

当下，时值汽车产业转型的关口，进博会覆盖的企业范围之广、展示车辆之集中，为行业媒体观察产业变化动态，进口车用户关心车企未来产品、技术走向，提供了继9月北京车展之外的另一个有效窗口。

那么，本届进博会反映了汽车行业怎样的趋势？疫情之下，即便隔离14天也要争相来上海参展进博会的外国企业高层们看中的又是什么？

风口上的氢燃料电池大热

本届进博会，氢燃料电池技术在日韩车企的集体带动下，再次掀起了一股热潮。

事实上，氢燃料电池也在蛰伏14年后，今年有了冒头之势，成为新风口。4月底，工信部正式发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，氢燃料电池汽车补贴迎来了巨大变化。根据规划，到2030年中国将实现100万辆氢燃料电池车的普及目标。

深耕中国市场多年，熟知中国消费环境与政策变化风向的日韩车企，纷纷借机进博会，拿出了“压箱底”的最新技术，试图在氢燃料电池风口渐起的历史进程中，分得一杯羹。

其中，丰田汽车一直都是氢燃料电池技术的“看多者”。

早在1992年，丰田汽车就开始研究氢燃料电池汽车，当时起名为FCHV。2014年，丰田汽车成功量产了首款氢燃料电池车——丰田Mirai。在第二届进博会上，丰田汽车就展出了第二代丰田Mirai 概念车。

本届进博会上，在丰田汽车氢燃料电池技术展示区域，除了有高压储氢罐及最新第二代燃料电池堆的展示之外，丰田汽车还介绍了从氢的制取、运输、储存到使用的完整氢产业链的各个环节。为此，丰田汽车还展示了首辆本土研发的丰田品牌氢燃料电池商用车--FCEV柯斯达。

为了做大氢燃料电池在商用车领域的蛋糕，丰田汽车采用了两条路径来进行技术推广：一方面通过与氢燃料电池系统集成商亿华通等展开合作，向其他商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件；另一方面，丰田与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽及氢燃料电池系统集成商亿华通，联合成立了商用车用燃料电池系统研发公司。

无独有偶，本田同样在氢燃料电池汽车上有所投入。

本届进博会，本田展示了旗下第三代燃料电池堆。相较于上一代产品，最新产品体积缩小了 33%，燃料电池单元变薄20%，单位电芯发电性能提升1.5倍，功率密度达到世界领先水平的 3.1kW/L。

得益于燃料电池堆的小型化，本田Clarity Fuel Cell车型，在全球范围内首次实现了将氢燃料电池动力总成全部收纳在发动机舱内，大幅提升了车内空间利用率，增加了乘坐空间。动力方面，Clarity Fuel Cell 最大可实现130kW的输出功率和300N•m的最大扭矩，而且一次加氢仅需3分钟，续航里程可达约750公里。

另一边，在氢燃料技术的研发与应用上，现代汽车也算得上是一个领先者。

从1998年至今，现代汽车在氢燃料电池技术上探索了22年。从2013年推出全球第一款量产氢燃料电池车ix35 FCEV，到2018年普及推广氢燃料电池车NEXO，再至2020年已成功出口全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT，现代汽车已经实现了氢燃料电池技术在乘用车、商用车领域的双栖。

本届进博会前夕，现代汽车与中国氢能示范主要地区的合作伙伴签署战略合作协议。这一系列动作，无不彰显了现代汽车对于中国氢能汽车市场未来的看好。

总的来看，与欧美车企重注锂电池路线不同，在日韩车企看来，新能源汽车的发展路线不仅仅局限于锂电池，尽管，目前受限于成本、基础设施和储氢罐标准等因素，氢能源汽车暂时未能走进寻常百姓家，但日韩车企依然相信氢动力将是未来的趋势之一。

正如丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征先生在展台上接受路由社采访时表示的，基于自身的技术优势，氢燃料电池技术在商用车市场商业化应用前景广阔。从2019年开始，丰田就已经在国内全面推广这项技术，今年，更是在拓展事业或作伙伴与朋友圈方面有了一系列新的进展。

全面电动化or电驱动化？

在2020年之前，传统车企对于电气化一直保持着审慎发展的态度。

相比造车新势力们在“智能电动汽车”新赛道上更为激进的突围，传统车企采取了一个持续布局的过程，比如，福特、通用、大众在自动驾驶、充电桩、动力电池方面的投资巨大，产业链、产品开发并行运营是他们基本一致的思路。

与此同时，传统巨头们也在等待一个机会，一个纯电动车全周期使用成本与传统燃油车全周期使用成本基本持平的市场机会。

2020年，这个机会终于来了。

随着汽车产业新能源技术的持续迭代进步，2020年，纯电动车型的全周期使用成本已经濒临一个与传统燃油车抗衡的成本平衡点，传统跨国车企开始全面发力电动化。

比如，11月3日，大众汽车在深圳发布了MEB平台的首款中国制造车型——ID.4，其25万元的预订价格已经与上汽大众途观L的价格处在同一区间，甚至直接对标特斯拉Model 3、特斯拉Model Y的价格。

▲冯思翰

紧随其后，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士在进博会展台上提及，大众汽车集团将于 2020 年至 2024 年期间投资 150 亿欧元，加速在中国市场的电动化布局，大众汽车品牌致力于“成为中国消费者首选的新能源汽车品牌”。2021年初，ID.4将会正式开始交付中国消费者，至2023年还将按计划推出8款基于MEB平台的ID.系列车型，覆盖所有尺寸细分市场。

同时，为了配合这一市场目标的达成，大众汽车集团(中国)与星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立的充电合资公司 ——开迈斯新能源科技有限公司(CAMS)，已开始布局公共充电站网络。

目前，开迈斯已在北京、成都和深圳三座城市的黄金地段布局了40 座超级充电站。开迈斯还计划于年底前在全国16座城市建立共计 255 座充电站，包括3600个充电桩，其中1,800个为双枪直流充电桩。

与此同时，作为大众汽车集团向电动转型的重要组成部分，奥迪品牌的电动化进程也在提速。

两年前，奥迪e-tron就是在进博会期间完成了中国首秀。两年后的今天，奥迪又在进博会推出将于明年年初投放国内市场的Audi e-tron国产版、Audi e-tron Sportback，以及奥迪旗下首款基于大众MEB平台打造，并将很快实现国产化的Audi Q4 e-tron概念车。

本届进博会现场，奥迪还携手一汽集团签署了进口整车与零部件合作谅解备忘录。2021年，一汽-大众将向大众汽车集团以及奥迪汽车股份公司购买进口CKD零件、奥迪进口整车等，以满足日益丰富的产品线生产需求。

同时，奥迪中国总裁安世豪还在现场提到，至2022年，奥迪将携手一汽集团再推6款电动化车型，包括此次参展的奥迪e-tron国产版、奥迪e-tron Sportback等车型。至2024年，奥迪将在华投产首款基于PPE高端电动车平台的车型。至2025年，奥迪计划在全球范围内推出30款电动车型。

另一方面，日韩车型除了押宝氢燃料电池技术外，在传统锂电池路线上同样开始进一步发力。

比如，丰田展台除了带来氢燃料电池电池外，还集中展示了威尔法双擎、雷凌双擎E+，UX300e等车型。本田不仅带来了已在北京车展亮相的Honda e: concept SUV概念车，还展示了SPORT HYBRID e+插电式混合动力系统，而且号称“无限接近纯 EV”。

值得一提的是，现代汽车还带来了今年8月刚刚亮相的纯电动汽车专属品牌IONIQ。并且发布了IONIQ品牌新车计划中的IONIQ 6原型概念车——Prophecy。根据IONIQ品牌的既定规划，IONIQ将在未来四年时间里推出三款纯电动车产品，丰富IONIQ品牌的产品矩阵。

从各大集团的产品布局来看，以大众汽车为代表的欧美车企，对于电动化有着谨慎看好、择机猛进，甚至直接从燃油车过渡到纯电动车的心态，对于混动路线并没有太多投入。而且，从其投资国轩高科，再到提升江淮大众股比、创立充电桩合资公司开迈斯，大众汽车走的更像是以自身规模和体量撬动中国新能源市场全产业链的路线。

相较之下，日韩车企更加长期看好氢燃料电池和混动路线的演化，当下则更加注重量产产品的电驱动化，而非全面的纯电动化。多线并行发展的技术路线成为日韩系的共同选择，基本覆盖了包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化路线。

而对于中国新能源汽车市场，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚与专家组此前则提出，未来15年，中国的传统汽车要全面地向混合动力转变，用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表可能更加符合国情。

进博会≠车展

“进博会汽车馆和传统A类车展实在是太不一样了。”这是路由社在采访过程中，听到媒体同行最多的反应和评价。

在同一个场馆举办的上海国际车展，展商接待的主要是前来采访的专业媒体、或者有意向了解和购买新车的目标用户，在进博会，前期会有更多政府交易团以及配套供应商伙伴前来咨询。其中，更多的是他们与车企洽谈合作的机会，包括当地建厂的政策及配套企业的展示，等等。

但是，今年与往年有所不同，受到全球疫情仍在持续扩散的影响，加之在中国加速市场开放和促进“双循环”的政策背景下，外资企业营商环境持续优化。更多企业希望以进博会为契机，捕捉中国经济率先复苏和加速开放转型中的新机遇。

“无论是企业界还是社会各界，都亟需像进博会这样的平台来恢复经济、增强信心。”米其林中国区总裁伟书杰在接受媒体采访时表示，“中国最近提出的‘双循环’将为中国经济装配两个强大的引擎。我们期待通过这次参展，挖掘更多客户和终端消费者的需求。”

对于车企而言，作为一个面向特定人群的展示舞台，进博会某种程度上具有相比国际A级车展不同的价值。

比如，连今年9月的北京车展都“战略放弃”的通用汽车，第三次入驻了进博会，带来了第八代雪佛兰科尔维特Stingray敞篷车，现场还展出凯迪拉克、雪佛兰、GMC的大型休旅旗舰车型。主打大排量、大尺寸SUV和性能车的展示策略，显然与传统车展的参展策略有很大不同，秀出自身差异化肌肉和品牌特色的同时，也的确起到了在上海“主场”脱颖而出的效果。

对此，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历在接受媒体采访时表示，“进博会提供了一个很好的平台，让我们展出尚未正式引进中国市场的产品，并获得消费者的反馈，可以帮助我们更好地规划未来的产品策略。我们非常看重这个平台，并已经签署了参展下一届进博会的合约。”

福特汽车也有着同样的考量，希望利用进博会的示范效应，带动旗下进口车业务的增长。本届进博会，福特除带来了旗下最新的纯电动SUV——Mustang Mach-E，还展出了全新探险者、F-150 LTD、F-150猛禽、2020款福特Mustang等多款进口车型。

“虽然豪华车国产化是一大趋势，但一些旗舰车型仍然会采取进口形式。进口车有特定的客户群体，对品牌形象提升有一定作用，利用好进博会这个平台很重要。” 福特汽车中国产品创新副总裁刘曰海表示，“预计未来10-15年，中国汽车市场还将具有进一步增长空间。我们对中国汽车市场的发展保持乐观。”

此外，连续三年参展的捷豹路虎，首次在进博会舞台上亮相了全系列8款进口车型，重点展示了深耕中国市场10年来的技术本土化研发进展。

捷豹路虎还表示，将进一步推动中国市场成为其全球战略核心基地。为了积极解读中国消费者的需求，目前集团在中国拥有一支100人的研发团队。以搭载于全新路虎卫士的InControl OS 2.0信息娱乐系统为例，在研发初期，这套系统就把中国消费者需求输入至全球研发流程中，内置了车机版喜马拉雅和酷我音乐等应用，并可以通过Apple CarPlay和百度CarLife两种系统实现车机互联。

结语：

近期，随着欧美疫情明显反弹，欧美汽车市场出现的回暖迹象或将再度逆转。美国考克斯汽车咨询公司预计，2020年美国汽车销量为1390万辆，较去年下降约16%。欧洲汽车制造商协会预计，今年欧洲汽车市场将萎缩25%，而今年1月份的预估仅为萎缩2%。

与之相对，产销已经基本恢复正常、市场连续4月正向增长的中国汽车市场，成为跨国车企们销量回暖的重要支撑，而进博会则成为中国汽车市场提振全球汽车市场信心的重要窗口。正如柏历所言，“今年第三季度，中国汽车市场已恢复增长。我们看好中国的经济环境，对2021年汽车行业的发展也充满信心。”

不妨让第三届进博会再飞一会，丰田、通用、捷豹路虎等纷纷表示确认参展的第四届进博会，已经在路上。