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在新能源车系中，一提到插电混合动力车型，就是那些充电要2到3小时，但纯电模式只能跑50、60公里的所谓“新能源”车型，我脑海中第一印象就是，为了上一张新能源的绿牌，车辆的大多数时间都是用发动机在跑。我没有要说这些车的坏话，毕竟存在即合理，插电混合动力车可以给那些想尝试纯电动车，但又对纯电车保守的客户，提供一个保险的选择。

大众汽车是插电混合动力的粉丝，在国内卖的几乎每款车型都会有插电混合动力版本，最新的产品，就是刚刚上市的途锐eHybird，只有一个配置，售价67.98万，比顶配的2.0T燃油版贵了五万，在北京上海深圳，这差价只能买半块车牌。明显，这台车又给大家提供一块绿牌的选择。

不过，这次试驾安排在丽江，让我对这些插电混合动力车有新的认识。

不会高反是最大的优势

丽江，平均海拔2千多米，试驾过程中，我的手表显示最高海拔超过3千米。高海拔开车，影响最大的当然是动力减弱了，而且是海拔越高，动力越弱，平时在沿海城市，零到一百公里加速，可能10秒，但来到高海拔可能需要增加三四秒。这是因为发动机依赖空气所导致的，天生的“不足”，但对于，纯电动车而言，高海拔，几乎没有影响。

途锐eHybrid的电机最大功率100kW，纯电模式下，官方数据可行驶58公里，从零到充满电，快充要2.5小时。100kW功率，换算到燃油车，动力大概稍比大众的1.4T要低10kW，但纯电模式，一踩电门即是最大输出功率，这动力输出放在POLO这样的小车当然很给力，但纯电模式下，要拖动2.3吨重的途锐，老实说，并没有传统纯电车那种推背的加速感，但应付跑山路，加速超车，相比3.0T版本的途锐，eHybrid的动力输出的反应要更快，更直接。在高原地区，要的就是这种，踩油门动力没有延后的爽快感，这是燃油版没有的体验。

为了让你充分享受纯电的体验，途锐eHybrid提供了一项“服务”，混动模式下，你可以硬性设定电池的电量维持在一个数值，譬如你把这个数值调到最高，换个角度说，其实就是保证电量是无限接近满的，这个情况下，车辆会通过各种手段为电池充电，可以是发动机直接提供电量，也可以是通过发动机制动能量回收，在理想的情况下，你的车可以大部分时间都是用纯电模式在跑。

让我有好印象的还有，纯电模式下，当我需要更多动力的时候，发动机会启动介入，这个过程几乎感受不到发动机启动时的震动，传到车内的声音也很小，发动机悄无声息就介入了，而且纯电输出转到发动机输出时，动力的过渡很平顺。这种高级的体验要比大众其它的插电混合动力要好。

没有空气悬架的途锐不是好的越野车

还记得十年前第一次我试驾途锐eHybrid车型，3.0TV6发动机加电机，官方零到100公里加速时间为6.5秒，十年后，这台途锐eHbrid，用2.0T直四发动机，做的加速成绩已经突破6秒，官方成绩是5.7秒。加速是变快了，相信开过V6的途锐后再开直四的途锐，你会想念前者的，但这篇文章不讨论，因为有一个改变更值得讨论，那就是这这款途锐没有提供可升降的空气悬架。

或许成本是其中一个原因。当年的V6 eHbrid车型，叫价超过110万元，比燃油版的V6贵了20多万。如今2.0T途锐入门配置不超过60万元，顶配车型近63万，如果在eHybrid车型上，增加昂贵的空气悬架，估计最终的售价可以买入门版的3.0T版本了，失去了吸引力。

空气悬架对于途锐来说真的有必要吗？当然有！使用场景来说，途锐更多功能是跑野外的，有可调高低空气悬架可以有更好的通过性。2.0T版本的途锐，离地间隙可以在148mm到258mm之间切换，而eHybrid车型，离地间隙是188mm，看数据感觉不到差异，或者你会说，不是极限越野的话，可调高低的空气悬架没有多大的用处。

试驾过程中，我就遇到过一个大坑，前面的途锐把悬架行程调到最大，轻松通过，而我开着eHybrid却小心翼翼往前，还是刮底了。可调高低的悬架保证的是最大的通过性，无关乎是不是极限的越野路面。哪怕我开着升高底盘的POLO走烂路，都要比改了低趴的途观走得更从容。所以对于途锐，可升降的悬架就像存款，你可以不用，但你必须有。

eHybrid还是适合在城市开

没有空气悬架的途锐，除了通过性能差一点之外，底盘的滤震能力也弱了不少，走碎石路面，传入到车内的震动比有空气悬架的车型要多，尤其是坐后排的体验并不是太舒适。走城市道路的话，eHybrid的舒适性一点问题都没有。

eHybrid车型只提供一个配置选择，有全速区域的自适应巡航功能，能跟随前车的速度前进；车道保持、前车防碰撞保护。舒适配置方面，中控15寸的大屏幕，面积大得有点夸张，加上12寸的仪表盘，几乎整个中控台就是一块大屏幕。有一个配置的缺失，我觉得是不应该的，那就是360度的全景视像系统，对于近5米车身的大车来说，在城市使用这个配置尤其实用。

空间方面，后排脚部空间不算充裕，地台中间突出的部分很影响中间的乘客的体验，提供220V的电源插座，这个好评，尤其在户外很实用。座椅和背靠都可以调节，但可调的范围不多。行李箱空间足够大，提供220V插口，和固定梢位，可应付户外使用需要。电池占据了备胎的空间，只提供补胎液，野外自驾需要自带备胎。

以上情况其实还是说明白了，这台插电混动版的途锐还是比较适合在城市使用，而且配置有中央差速锁，全时四驱，应付城市周边野外自驾还是可以的。最后还想说一句，大众纯电车计划已经开始了， 首先是大家看到南北大众各推出的ID4，接下来会有更多纯电动车型，当然也不排除有纯电动的SUV来接替途锐的角度，相信这代还有燃油发动机的途锐，将会成为绝唱，有能力的就买了吧。