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【导语：11月3日晚，国产大众ID.4，上汽大众的ID.4 X和一汽大众的ID.4 CROZZ在国内完成了首次亮相，11月5日，这两款车也是进博会上大众展台的主角，预计将在明年春节前后正式上市。MEB平台本来就被各方认为是大众为了降低电动车成本而打造的纯电平台，这次大众也没有让大家失望，定位在紧凑型SUV的两款车型补贴后售价预计将在25万元以内，有可能在国内汽车市场投下一颗重磅炸弹。】

撰文|张 弛、编辑|钱 蕾

ID.4两款车型的发布，让特斯拉目前产品矩阵存在不足的劣势暴露无疑。明年即将国产的Model Y是一款中型SUV，在定位上高于大众两款ID.4车型的Model Y，即便国产价格也应该也会在40万元左右。当前已经国产的Model 3只是一款轿车车型，中国消费者对于SUV的偏爱，无疑是一种不小的遗憾。估计在ID.4上市之后，分流走不少原来希望购买Model 3的客户。从目前可见的规划来看，尚未发现特斯拉会向市场投放定位低于Model 3和Model Y的车型。而大众可以凭借其遍及全球的工程中心、生产工厂以及销售网络不仅可以逐步赶上特斯拉之前的产品优势，更能通过后发制人，来重新绘制全球电动车市场的版图。

大众意在打响第一炮

对于刚刚在欧洲上市的两厢车ID.3，大众并没有简单将这款车型引入到国内，而是充分考虑到了国内消费者对于SUV的偏好，在开发ID.3的同时，将国内MEB平台首款车型定位紧凑型SUV。这么做虽然会付出不小的成本，同时带来不少工程开发上的工作，但是大众对于在国内同时在南北大众投放的第一款MEB平台的车型寄予了可以说只能胜，不能败的希望，至少在车型选择上，它不希望给媒体或者竞争对手留有半点挞伐的空间。

MEB平台在整个产品生命周期内规划产能将超过1000万台，同时其不少零件可以和MQB通用，因此其未来可以预见的是研发和模具成本将得到最大程度的摊薄。补贴后25万的ID.4 Crozz和ID. 4X已经是一个很好的例证。而且大家需要注意的是，这两款车型是NEDC续航里程超过500公里的长续航版，也就是说未来大众还拥有不小的空间来推出价格更低的标准续航里程版。如果说大众可以推出一款续航在400公里左右，且补贴后售价在20万元以内的车型，同时头顶大众的品牌光环，那至少在还拥有路权或者牌照优势的一、二线城市，大众完全有机会将很多客户重新拉到自己的阵营内。从国家新能源产业政策来看，未来对新能源汽车，尤其是纯电动汽车的倾斜，还会持续很长一段时间。除了成本外，大众完全可以效仿MQB平台的开发经验，快速向市场推出各种车型，以期迅速在国内各个细分市场完成纯电动车型的集结，而这个速度，是特斯拉所远远没有办法达到的。

特斯拉面临的难题

Model Y在明年即将上市，而ID.4两款车型的发布，已经给Model Y出了一道不小的难题。在技术上优势已经不是很明显的情况下，是自降身价，直接和ID.4贴身肉搏，还是索性坚持自己定位，放弃国内市场份额最大的紧凑型SUV市场，这已经成为摆在特斯拉面前一道难解的难题。

在续航里程上，ID.4两款车型NEDC续航里程在550公里左右，虽然还落后特斯拉的长续航版本，但已经超过了标准续航版的Model 3。其实随着电动车技术的不断发展，尤其是在对于电池SOC预估技术的越来越准确以及充电设施的不断完善，还有没有必要进一步提升电动车的续航里程，在业界一直是有比较大的争议。毕竟更大的电池往往意味着更高的成本，同时也一定程度增加碰撞或者充电过程中着火的概率。今后技术的发力点，并不应该是在底盘上堆砌更多的电池，而是应该看谁能够实现更高的能量密度。

在快充技术上，特斯拉的V2可以实现120Kw的充电功率，而最新部署的V3达到了250Kw的充电功率，根据相关测试数据显示，这套最新的快充技术，可以在10分钟可以充满42%的电量。反观大众ID.4，其官方数据宣称，使用功率可达100千瓦的充电桩，45分钟内就能充好80%的电量。

至于在无人驾驶功能上，虽然特斯拉有自研芯片，但也没有办法实质性在L4级别无人驾驶技术上迈出决定性的一步。而大众也通过战略合作，得到了福特Argo AI的支持。双方目前都可以实现L3级别的无人驾驶技术，从欧美的很多评估报告上来看，双方也没有什么明显的代差。而L4注定会是一条漫长的道路，短时间内应该没有任何一家车企可以推出全场景下的L4。

如果说特斯拉还有什么让人期待的话，那就是在今年的电池日上，那个能够将成本控制在100美元/千瓦时的第三代电池，只是那个电池目前还停留在PPT阶段。其实特斯拉也知道，要想赢得对于其他电动车领域竞争者的绝对优势，大幅降低电池成本是唯一的方法。对于大众来说，MEB平台已经做到了整车平台自身可以做到的所有，大众在将来也要将目光投向电池领域，只有大幅降低的电池成本，才是能够赢得未来电动车市场竞争的关键。

江淮大众的影响

特斯拉能够快速在国内完成国产最大的一个原因在于中国放开了汽车企业合资股比限制，100%纯外资控股让特斯拉比大多数更早进入中国的整车厂在投资、决策方面拥有更大的灵活性，企业内部效率大大提升。但最近江淮大众股权变更通过安徽国资委的审批，离大众以掌握75%的股东身份实现对江淮大众的完全控股又更进了一步，这也就意味着未来大众也手握一家自己可以实现控股的企业。特斯拉在国内拥有的体制、机制方面的优势，已经被大众、宝马这些同样在电动车领域非常激进的企业所稀释。根据相关报道，大众在未来3年计划向国内导入8台MEB平台的新车，江淮大众估计也会分配到其中很大一部分的车型资源。

即便在这次的发布会上，大众同时揭开ID.4X和ID.4 Crozz两款车型的面纱，其对于MEB平台主导的意味非常浓厚，而两家合资企业的身影被弱化了不少。随着江淮大众股权交割的完成，大众在国内的地位将更加强势。大众中国在和一汽以及上汽两家合资企业谈判中，手上握有更大的砝码。视中国为第二故乡的大众，将在未来全力加码中国市场。德国技术以及本土化输入，将能够得到很好的结合。即使对于特斯拉来说，如果没有更强的中国本土工程研发中心，在国内出现悬架零部件断裂的案例，将不会是最后一个。在没有了技术和体制上的优势后，特斯拉也需要重新审视自己在国内的发展战略。

点评

从销售规模上看，目前电动车仍然只占国内汽车销售非常小的一个比例，特斯拉月销万辆的水平，放在燃油车中间，稀松平常。要想真正实现电动车的普及，尤其是国家20%的新能源汽车销售规划，整个市场还有非常大的份额空间有待各大主机厂去布局。大众ID.4 X/CROZZ在中国的上市以及之前ID.3在欧洲的上市，大众意在改变全球电动车市场格局的野心已经暴露无遗。而特斯拉也到了需要重新审视自己在中国乃至全球战略的时候了。

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