凤凰网汽车

导语：每次提起大众，想必各位心中浮现的都是一汽大众、上汽大众，但在国内销售的大众车型中还有另一个“品牌”，那就是进口大众，从曾经的网络红车辉腾再到Wagon车型蔚揽，都是大众进口汽车中的一员，而SUV们的“老大哥”途锐则是率先在所有国内销售的大众车型中率先换上了2.0T插电混动系统进入了国内，上市价格67.98万元，想了解详细上市内容可以从这里穿越：插电混动版途锐，续航超1000km，依旧配8AT，胜算几何？ ，而今天我们则是要好好聊聊这套进口的混动系统会带给途锐哪些改变呢？

在刚刚参加完上市发布活动之后的第二天，就拿到了一台途锐eHybrid来进行一整天的试驾体验。正值淡季的丽江似乎也非常适合对这台途锐经行全方位的用车体验，一整天的试驾包含了约45km的城市路段、25km乡县道路、10km快速道路以及近100km的山路路段（含非铺装路面及铺装路面），从乘坐到驾驶都留出了充足的时间去感受这台途锐的混动动力。

【优势明显，更城市化】

如果让我回忆之前的途锐车型，最深刻的印象应该是那台V6的3.0T动力以及数字座舱与国内合资大众SUV拉开的明显距离，但你要说城市驾驶，我可能对于之前体验的燃油动力途锐不会有特别的“好感”，原因很简单——动力虽好，但没有发挥的余地，拥堵路况开起来又不是那么从容。但这一系列的“问题”在途锐eHybrid这里都能得到一个完善的解决，这就是我在城市中驾驶Ta给我最直接的反馈。

之所以会对Ta在城市驾驶中的表现非常满意，一定程度上的好感是来自混动动力，虽然那台V6的3.0T动力在越野路况或是开阔路中驾驶也很带劲，但进入到拥堵复杂的城市道路中就难免很考验“脚力”，轻踩没动静、深踩往前窜，这是给我最直接的感受。而途锐eHybrid由于加入了一台100kW功率的驱动电机，每次起步的时候都是电机优先驱动，毕竟350N·m的扭矩不需要等待转速的攀升，于是在早晨车流量较大的丽江城市中驾驶也非常轻快舒适，

同时还有一个很大的不同是转向手感的表现上有很大的不同感受，根据我们同车的上一代途锐车主反馈，全新途锐在转向手感上更轻快，电子感比上一代途锐更强，城市里开起来倒是非常轻松，但对于他这样一位喜欢驾驶的人而言，的确是少了一些人车交流的感觉。但城市中驾驶起来，这样的阻尼标定对于驾驶员会更友好一些，不过纵使在车主口中新途锐的转向手感更轻盈了，在我上手的一瞬间还是觉得比较厚重的，如果是女性驾驶员应该会觉得比较沉，跟你一种“大块头”的感觉。

而另一块给人感觉更好的部分就是全新途锐的车内功能性上更丰富了，15.3英寸的触控液晶中控屏内能够车看车辆当前的电池、机械状况，还有在线导航、车机互联的功能都有配备，同时还能支持手势操作，调节空调以及前排的座椅加热及通风功能，不过作为一台近70万售价的SUV，后排竟然没有座椅加热通风确实很“尴尬”。

在脱离了闹市区的复杂路况之后，整个车队重新组织起来。这时候就可以通过方向盘左侧的触控按键打开大众的“TravelAssist”全旅程驾驶辅助系统，这台途锐eHybrid车型能够实现0-225km/h车速内的跟车巡航、定速巡航、以及车道中心保持功能，而这套系统除了驾驶辅助之外，也涵盖了倒车车侧预警、盲区预警、后方车辆预警、车道偏离预警等完善且主流的电子安全配置。而在城市道路中的跟车过程也很好的控制了车速水平，加速、减速过程都不会有明显的感觉，这都可以说是加入了一台电机之后的功劳，线性的速度控制再加上很少能够感受到的发动机工作，会有一个类似于纯电汽车的市内用车感受。

【车身更重，驾驶质感更好】

在彻底脱离的城市的路况之后，整个车队就浩浩荡荡的向着玉龙雪山的方向出发，随着路况越来越好，这台途锐eHybrid的动力也就越来越多的被释放出来。虽然混动车型的整备质量达到了2362kg，相比于3.0T动力的途锐要重了192kg，但这并没有影响到Ta的动力水平。

对了，途锐eHybrid的这套混动系统是由第三代EA888的2.0T发动机配合一台100kW功率的前置驱动电机组成的，最大综合功率可以输出到270kW，综合最大扭矩则是可以达到700N·m，配合ZF8AT变速箱以及大众4Motion全时四驱系统，零到一百公里时速的加速时间仅为5.7秒，相比于V6的3.0T动力还要快了0.2秒。

动力响应的速度也有很大的优势是来自于电机的快速反应，而2.0T的发动机只需要在需要的时候以最佳转速介入就可以了。回想此前试驾体验的2.0T动力的途锐车型而言，电机的加入完全弥补了动力延迟的弊端，同时涡轮发动机与8AT变速箱的调校又可以补偿电机在后段加速的动力衰减，仅仅是这台途锐eHybrid车型而言，混动系统的加入有点1+1>2的效果。

而驾驶质感给我印象最深刻的部分则是集中在之后的山路试驾，上山的铺装路面路况很好，并且由于山路的后半段都还是没有修好的非铺装路面，所以在上山途中免去了很多对向来车的安全隐患。在不断的回头弯、直角弯中，逐渐放缓刹车的步骤，甚至在后段“斗胆”不采取制动动作，50km/h进回头弯，刚刚进入弯心的时候就能踩下油门，电机会快速输出力量将阻力抵消，发动机的随后介入一气呵成带动车辆完成出弯的加速动作，更重的后轴（电池包）设计也让车尾变的非常听话，不过在角度比较刁钻的U型弯还是更喜欢3.0T动力的途锐所配备的全轮转向功能。

感觉山路还没开到爽，一阵连续的颠簸就将我们带入了整段试驾旅程中最有“乐趣”却也最能暴露这台插电混动动力途锐“短板”的非铺装路面，刚刚进入搓板路的时候表现还好，前后五连杆结构的独立悬架在高速、细密的弹跳中依然韧劲儿十足，似乎每次感觉快要到顶点的时候Ta就会软下来，保证了车内乘客的舒适性。

不过马上就会发现混动车型所遇到的困难了，虽然同样配备了托森差速器的4Motion全时四驱，但由于没有配置空气悬架，这台途锐eHybrid的底盘在通过起伏明显的非铺装路段时就要格外小心，保证一侧轮胎尽量走在较高地势的“小土坡”上，这种时候你就会知道科目二的单边桥项目非常重要了。而在这种路况下就格外“向往”空气悬架，毕竟途锐的空气悬架可以从148mm离地间隙提升至258mm，达到接近角28°、离去角28°的通过性，在这样的复杂路况会更有优势。同时在越野模式下模糊的油门踏板也更符合越野路况的右脚习惯，不会一不留神就“蹿”一下。

所以这样的非铺装路面虽然会展现途锐eHybrid的底盘调校水平以及动力响应速度，但由于配置的缺乏以及混动系统的特性，导致Ta在这样的路况下并不能像3.0TSI途锐一样不惧复杂路况。

【不用担心充电的插电混动】

在上山下山、快速公路、城市道路的驾驶之后，我也自认为了解这套混动系统了。相比于目前国内销售的探岳GTE插电混动动力以及途观LeHybrid插电混动车型而言，途锐保留了可选的混动方式，但在实现方式上更人性化。

仅以探岳GTE为例，在进入混动模式选择之后，你可以看到E-MODE、混合动力、蓄电池维持模式以及蓄电池充电模式，E-MODE自然就是纯电模式、混合动力就是由系统自行按照行车工况调整混合模式，蓄电池维持模式则是保持当前电量用车，充电模式就是通过发动机发电优先为电池充能。

而在途锐eHybrid的混动模式上则有小小的调整，但这个设计我认为更具人性化，通过后方的驾驶模式调整旋钮就能打开这个界面，在左侧的部分就是混动模式的调节区域，上方依旧配备了E-MODE（纯电模式），右侧就是混动模式，在单击混动模式之后系统就会自行计算混动方式，达到最好的动力水平。而在电池包icon的右侧可以看到上下箭头以及一个等号，在触摸到这个部分的功能之后，整套混动系统就会优先考虑电池充能，等号就是保持当前电量，而上下键则是调整电池维持到哪个水平的电池电量，也就是说如果你家中没有条件装配或使用充电桩，那么只需要在日常用车的时候将电池电量设置到较高水平，这时候发动机就会为电池充电，相比于慢充2.5小时才能充满的18kWh电池，通过发动机充电反而会更快一点，不过在充电有限的模式下表显平均油耗水平会上升至14.5L/百公里。不过想想充满之后就能获得一个超过1000km综合续航里程（满油满电）的续航水平，还是非常满足的。

【阿川评车】

这台途锐eHybrid依旧是“出身名门”，来自大众的MLBEvo平台，与兰博基尼Urus、宾利添越、奥迪Q7都来自于同一个平台。不过这并不能说明什么，70万毕竟不能当200万花，但这样的出身就是很有“面子”。

就产品本身而言，全天复杂路况的试驾之后我还是对Ta有了清晰的认识。如果说曾经燃油版的途锐在城市离开并不能那么从容，这台途锐eHybrid就是来弥补这个“短板”的，轻快安静的驾驶体验更适合城市出行，同时对于轻度的非铺装路面也有很好的征服能力，最适合满足全家的综合用车需求，文能省油安静跑的远，武能跑山玩土劈急弯。