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均衡就是王道——比亚迪汉EV

2020年11月13日 10:01:01

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作者 —— 咖加用户：Chris Walker

特斯拉Model 3之后，30万级别电动轿车的竞争就愈发激烈了起来，主要还是国产对手，前不久有小鹏P7，现在又有了来自比亚迪的汉。

说实话，汉的设计相当惊艳，在我眼中已经在外观造型上脱掉了"抄袭"的帽子。那么下面就看看这台车表现如何，但是说在前面，续航、能耗、被动安全、主动安全、极限操控这些需要特定场地或者长期测试的项目不在本次的测试范围内，有需求的话自己想办法，就别难为我了。

座椅和空间

前排座椅很好，除了座椅最低点还是不够低之外其他都非常好，需要额外表扬的是头枕支持四向手动调节，对于坐姿调节的帮助非常大。

后排座椅表现也很好，单论座椅本身，唯一的问题是坐垫和靠背之间的夹角偏小，实际靠背角度放的挺缓。

坐垫长度一般，但是倾斜度很大的坐垫提供了基本的支撑。但是由于地板还是偏高，所以后排的坐姿还是有些别扭，一定程度上也减少了大腿部分的承托感。但是无论前排还是后排的乘坐舒适性已经非常好了，远强于特斯拉Model 3和小鹏P7。

前排座椅下方的空间对于汉来说也是个问题。

腿部空间完全够用，坐四个成年人绰绰有余。

地板做的比较平，但是相对座椅的高度确实也给后排舒适性带来了负面影响，如果能再低一些，后座体验就近乎完美了。

头部空间也没有问题，空间表现非常好。

后备厢容积看似还可以，但形状不太规则，并且开口处门槛偏高，装卸行李不是很方便。

内饰布置

关于内饰的设计风格，我就说一点，Console部分几乎照搬某德系豪华品牌，可以说是白瞎了这个外观，一下就把汉最初给我"国货当自强"的良好印象打消殆尽，而在其他细节处也不乏某德系豪华品牌的影子。并且我发现有人拿雇佣某某团队来洗地，这就很有趣了。

首先，设计语言及专利属于出品公司而非某团队或个人，比亚迪打擦边球的做法也许合法但是不道德。

其次，如此相近的设计如果不是比亚迪要求的，那就只能说明内饰设计团队黔驴技穷，比亚迪这钱花的太冤枉了。

最后，造型设计没有最优解，任何借口都不能成为照搬设计的理由。

想想也挺可惜的，比亚迪造车都这么多年了，早年干过啥事大家又不是不知道，说好听点这算是企业文化，说难听点就是啥改不了吃啥（没错我就是看有人洗地才这么说的）。希望比亚迪能早点拿出一些大企业的担当和自信，离这种有嫌疑的事情越远越好。

人机工程学布置没有明显问题，除了中控屏离的还是有点远之外别的没什么好吐槽的了。

中控屏幕比特斯拉好用一点，也修正了在比亚迪唐上地图软件不能横屏的问题。

空调面板也相对比较好操控，触控按钮也都比较大，但是在行驶中操作难度依然远大于实体按键。

令人费解的是车机系统过于安卓化，甚至还保留了后台，不用的软件还需要从后台关闭，虽然不知道不彻底关闭这些软件会不会造成车机卡顿，但是在一个车机上保留这个功能着实有些奇怪。

竖屏的时候屏幕会遮挡一部分视线，可用场景有限。

关于内饰板挡脚的问题，经过我个人的实际体验，鞋号44，平常驾驶的时候并不会卡脚，但是把脚从脚坑里拿出来的时候大概率会卡。上端盖板的划痕足以证明并不只有我一个人会遇到这个问题，日常驾驶影响不大，但是对使用体验有明显影响。

中控版两侧的边缘形状也没处理好，加上地板比较高，上下车非常容易磕到膝盖。

四个门的门槛不出所料都很宽，跟小鹏P7一个毛病，后排下车尤其困难。所以这么看来比亚迪汉还是和市面上绝大多数电动车一样存在着电池侵占乘坐空间的毛病，前后排都有一些影响，祖传大屏用户体验有进步但是覆盖功能过多、系统优化不到位依旧是个不可回避的问题。

动力总成

试驾车是双电机顶配版本，绝对动力性不存在任何问题，只是油门的初段响应有些怪异。从0出力到目标出力之间的扭矩上升曲线大概是Torque=kt²（k是一与油门开度相关的系数）的关系，更以直接一点说就是在给定一个扭矩请求的时候加速度也是以一个逐渐增加的方式来上涨。传递到人体的感觉就是电机出力有延迟，实际上出力相对信号的反馈基本上是没有延迟的，但由于这种特殊的扭矩出力特性还是会给人一种出力有延迟的错觉。

驾驶模式只有经济和运动两种模式，日常开的话两种模式都没有特别明显的问题，但是运动模式的动力输出对于悬架来说还是太强了，尤其是在油门出力标定不完善的情况下，并不适合激烈驾驶。

一般力度动能回收调教较好，但是在踩下刹车的时候能感觉到不同速度下同等刹车力度带来的刹车反馈略有差别，但对驾驶影响不大。另外在10公里以下时想要恒定加速度剎停车辆的话需要略微抬一下刹车踏板，不然制动加速度在这段时间内会持续增加，影响乘坐舒适性。

悬架系统

转向手感是比较奇怪的，低速的时候有一些偏沉，但这不算大问题。最主要的问题是在行驶中方向盘非常死，时速40时阻尼就会死死把方向盘锁在中间，此时转动方向盘无论是阻尼还是回正力都不会根据转向输入有什么明显的变化。要我说40公里时的方向盘回馈放到100公里时用也不为过，总之就是开起来方向盘就会变得很沉，给人一种莫名其妙的感觉，跟8代凯美瑞有些相像。

悬架滤震表现一般，和当时试驾红旗H9一样的道路情况，比亚迪汉对于小震动的过滤就要差很多，一些细碎的震动处理的并不完全。由于路况比较好，所以也没体验到在遇到大颠簸时表现如何。但是就在驾驶过程中的体验，这套悬架并没有体现出什么高级感，放在27万的价位也就能给到中评。

操控体验也没有想象中好，侧倾不大，但车身瞬态响应并没有达到预期。毕竟比亚迪都说了"地表最强性能车"嘛，日常驾驶的转向响应顶多在同价位买菜车里算稍稍偏好的水准（比不过F35加长3系），完全跟"性能"不沾边。加上比较怪的转向手感，主观上转向系统的精准度感受也并不是很好，一定程度上限制了这台车在日常驾驶时的操控灵活性。

NVH

汉的NVH表现其实介于小鹏P7和特斯拉Model3之间，隔音一般，路噪相比小鹏P7偏大一点，风噪很小，时速100以下基本听不见。比较奇怪的是电机的声音相比小鹏P7和Model3都要更大一些，在中低速其他噪音还没大起来的时候尤其明显，而且噪音本身的频率比较高，在电机噪音里也不能算是好听的类型。

不同配置的轮胎配置也不一样，顶配车型配备的是固特异Eagle F1 18寸轮胎，次顶配用的是马牌MC6，都是比较偏重干地性能的夏季胎。试驾的顶配车型的胎噪表现其实超过了预期，在70公里以上才会比较明显，在电动车里算是很好的表现了。但是综合起来看，比亚迪汉的噪音控制水平稍差于小鹏P7，大幅强于特斯拉Model 3。

总结

如果让我在特斯拉Model3、小鹏P7和比亚迪汉之间做一个选择的话，我会选择比亚迪汉。原因其实很简单，特斯拉Model3的座椅和滤震对于我这种天天坐办公室的人实在是不太友好，而且乘坐空间也确实是个比较敏感的问题。小鹏P7虽然操控还不错，隔音也是顶尖水平，但是日常行驶时前后悬固有频率不一致以及余震的问题很容易导致乘客晕车，诡异的总布置和人机工程学设计也让静态表现接近垫底。在我看来比亚迪汉没有让人无法忍受的硬伤，是一款能够比较好契合日常使用场景的产品。最重要的是汉这款产品上没有那些"造车新势力"对于噱头的执念，光是凭有天窗遮阳帘这一点，就足够让我做出决定了。